기재부, 국토부의 민영화론자들은 지난 2008년 국민 촛불로 주춤해진 '철도 민영화'를 다시 거론하고 있다. 당시 '철도 민영화'는 국민의 거부 민심으로 인해 '철도 선진화'로 바뀌어 사실상 안전을 담보하지 않는 '인력감축과 외주화'로 일관해왔다. 그리고, 그 결과는 올해부터 본격적으로 나타난 열차 사고 등 안전을 해치는 직접적인 요인으로 작용하고 있다.
정부의 정책적 결과로 발생한 '철도 적자'를 핑계로 삼아 2014년 9월 건설 완료될 수도권 고속철도와 호남고속철도를 민간에게 개방하여 사실상 신규 노선에 대한 분할 민영화를 추진하겠다는 것이다. 이를 책임진 국책기관이 한국교통연구원이다. 이미 수많은 SOC 사업 추진과정에서 과장된 수요예측으로 잘못된 이론적 근거를 제시해왔던 한국교통연구원이 이번에도 전면에 나서서 이를 부추기고 있다.
한국교통연구원의 세미나 자료에 의하면 2012년 3월까지는 민간 운영사업자가 선정되어야 하고, 심지어는 열차 안전 확보를 위한 필수 전제 조건으로서 철도산업발전기본법 39조의 단서 조항에 따라 신규 민간 운영사업자가 운행하는 구간의 유지보수 업무도 당연히 함께 맡아야 한다고 주장하고 있다. 이는 기존 구간의 유지보수업무에 대한 논란도 가속화시킬 것이다.
이러한 사업자 선정에 한미 FTA의 실질적 비준이 맞물려서 어떤 효과를 낼 것인가? ISD 조항과 래칫(역진방지)조항에 따라서 한미 FTA를 근본적으로 무효화하지 않는 이상 사업자 선정은 민영화로 급속하게 빠져들어갈 수 밖에 없는 블랙홀이 될 것이다. 내년 총선 이전인 3월까지 마무리하겠다는 것도 정치적인 의미에서 총선과 대선의 정권교체기 이전에 민영화의 작은 불씨나마 살리고 보겠다는 의도가 아닐런지...
아래는 <다시 회자되는 철도민영화 망령_첫번째> 자료 모음이다. 매일매일 민간 경쟁체제 도입과 관련된 언론과 국토부 등 관련 기관의 움직임을 하나하나 정리해갈 의도이다. 사실상 흐름을 놓치지 않고 좇아가려는 개인적인 욕심의 모음 자료일 뿐이다.
[2011년 3월 5일 오마이뉴스]
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[주장] 철도 민영화가 아닌 철도 안전 위한 공공성 확보 우선해야 |
덧붙이는 글 | 글쓴이 이영수씨는 전 운수노동정책연구소 연구원이었습니다.
[2011년 4월 시사in]
오건호(사회공공연구소 연구실장)
지난 20년 동안 시장만능주의가 위력을 떨치면서 유행시킨 상품 중 하나가 민영화이다. 민영화는 ‘공기업 주인 찾아주기’라는 명분을 내걸고 대부분의 나라에서 진행되었는데, 정부는 감세 정책으로 인한 재정수입 감소를 매각 수입으로 보충하고, 기업은 새로운 투자처를 얻는 누이 좋고 매부 좋은 일이었다. 영국 철도의 민영화는 철도 산업 구조를 근본적으로 바꾸는 방식으로 진행되었다. 종전에 영국철도공사라는 하나의 조직으로 운영되던 철도 산업이 1개 선로 회사, 25개 여객운행 회사, 3개 화물운송 회사, 3개 열차임대 회사, 13개 유지·보수 회사 등 기능별·지역별로 쪼개졌다. 여러 기업들을 시장에 초대해 경쟁을 극대화한다는 것이 명분이었다. 이후 사고가 대폭 줄었다. 레일트랙이 운영하던 1994~2002년 동안 사망 사고가 6회 발생해 총 56명이 희생되었으나, 네트워크레일이 책임을 맡으면서 사망 사고는 2004·2007년 2회뿐이고, 희생자도 7명으로 감소했다. 네트워크레일이 유지·보수 업무를 직접하자 거래 비용이 줄고 효율성도 증대되어 연 4억 파운드(약 8000억원)씩 비용이 절감되고 있다.
[매일경제] 2011년 6월 9일
코레일 독점 철도 2014년 민간 참여 정부 "만성적자·사고 빈발 방치 못해"
정부가 철도산업을 독점하고 있는 한국철도공사(코레일)에 민간업체를 경쟁시키는 방안을 본격 검토하고 나섰다. 최근 잇따르고 있는 KTX 안전 사고 등에 대한 후속조치다. 철도시장이 민간에 개방되면 1906년 일제 강점 시대 철도관리국을 전신으로 100년 이상 유지돼 온 정부의 철도 독점체제가 깨지는 것이다.
이렇다 보니 철도시설은 선진화ㆍ첨단화하고 있는 데 비해 철도시설을 효율적으로 활용하는 역량은 제자리걸음을 하고 있는 실정이다.
[서울신문] 2011년 6월 11일
고속철도 운영 경쟁체제 검토 ... 민영화 시동?
정부가 2014년 개통 예정인 호남고속철도에 투입될 고속열차 차량을 코레일이 아닌 한국철도시설공단(철도공단)을 통해 구매할 계획인 것으로 알려졌다.
코레일이 독점하고 있는 운영주체를 복수화하기 위한 것으로 사실상 민영화에 시동이 걸리는 것 아니냐는 해석이 나오고 있다. 안전성 논란이 해소되지 않고 있는 KTX 산천이 아닌 다른 고속차량이 선정될 가능성도 배제할 수 없어 파장도 예상된다.
10일 국토해양부 등에 따르면 호남고속철도 총사업비(10조 4900억원)에 차량 구입비 7535억원이 포함돼 있는 것으로 확인됐다. KTX 산천 1편성(10량) 가격이 330억원임을 감안할 때 최대 22편성을 구입할 수 있는 액수다.
2004년 4월 1일 경부고속철도 1단계 개통 당시 고속철도건설공단이 차량을 구입, 코레일의 전신인 철도청에 넘겨 줬다. 차량 구입비는 2005년 1월 철도 운영주체로 출범한 코레일의 자산(부채)에 포함됐다. 지난해 11월 경부고속철도 2단계 개통을 앞두고는 코레일이 자체적으로 KTX 산천을 도입했다.
개통 시 투입 차량은 정부가 지원하고 운영 중 추가 투입 분은 운영회사가 구매하는 방식을 감안할 때, 코레일이 호남고속철도 운영 주체로 확정되지 않았음을 반영하는 대목이다.
호남고속철에 투입할 차량 구입은 더 이상 미룰 수 없게 됐다. 고속열차는 주문생산 방식으로 제작되는 데다 최소 6개월의 시운전 기간이 필요해 개통 3년 전에는 계약이 이뤄져야 한다.
이에 대해 국토부 관계자는 “코레일의 예산 부담에 따른 차량 확보와 호남고속철 활성화 차질을 고려한 것”이라며 “국토부 안은 관계부처 협의가 필요하다.”고 말했다.
국토부는 철도공단을 통한 차량 구입계획은 인정했지만 호남고속철도 운영을 민간에 맡기는 것에 대해서는 “확정된 것이 없다.”는 반응이다. 손명수 철도운영과장은 “철도의 경쟁체제 필요성이 제기돼 검토단계에 있다.”면서 “현재 코레일이 호남고속철도 운영자로 결정된 것은 아니다.”고 강조했다.
철도의 경쟁체제 기반은 구축돼 있다. 철도 운행상황을 총괄하는 구로 철도관제센터의 경우 인력만 코레일 소속일 뿐 인건비와 운영비 등을 전부 국가가 부담해 언제든 회수 가능하다.
철도업계 관계자는 “코레일에 대한 불신 및 고속철도에 경쟁체제 도입 의지로 해석할 수 있다.”면서도 “제2 사업자 선정 등 정부의 방침이 늦어지면서 혼란을 부추기는 측면이 있다.”고 지적했다.
한편 철도공단은 조만간 차량 도입을 위한 TF 조직을 구성할 계획이다. KTX 도입 당시 프랑스 등에서 교육받은 내부 직원 43명 외에 코레일 직원들을 참여시킬 것으로 알려졌다. 철도공단 관계자는 “차량 선정 기준은 마련되지 않았지만 안전성이 최우선되지 않겠냐”면서 “도입 차량은 노선의 경제성 등을 따져 운영회사에 넘기게 된다.”고 말했다.
정부대전청사 박승기기자
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[매경] 2011년 6월 27일
"철도 민간참여땐 운임 20% 싸진다"
철도 운영 효율화와 수요 확충을 위해 철도 운영에 경쟁체제 도입을 검토해야 한다는 주장이 제기됐다.
2014년 말 수서~평택 간 수도권 고속철도와 호남고속철도 등이 완공될 예정이어서 수익성이 충분하다는 것이다.
27일 서울지방조달청에서 열린 기획재정부 주최 국가재정운용계획 토론회에서 사회간접자본(SOC) 분야 작업반은 이 같은 내용을 포함한 `철도 운영 효율화 및 수요 확충 방안`을 제시했다.
작업반은 고속철ㆍ일반철 등 신설 노선과 공익서비스 노선에 한해 경쟁입찰 방식으로 면허 허가를 내주고 장기적으로는 철도공사가 운영하는 기존 노선까지 경쟁체제를 확대할 것을 주문했다.
면허 기간은 투자비가 상대적으로 많이 필요한 신설 노선은 최대 30년, 공익서비스 노선은 최대 10년 정도로 제한하고 면허 갱신은 철도 발전 기여와 운영 실적 등을 기준으로 평가하도록 했다.
이 같은 경쟁 도입으로 고속철도를 이용하는 국민의 운임 부담이 경감될 것으로 예상했다.
작업반은 "고속철은 현재 운임을 20% 낮출 수 있다"며 "서울과 부산 간 5만1800원에서 4만1400원으로 1만400원이 싸진다"고 분석했다. 또 경쟁체제 도입으로 철도공사 구조조정에도 도움을 줄 것으로 예상했다.
작업반은 "신규 운송사업체는 약 1400명의 인력이 필요한데 이 중 70%를 철도공사에서 유치한다면 철도공사 인력은 약 1000명 축소될 것"이라며 "이 같은 규모는 철도공사가 지난 5년간 감축한 인원의 2.5배로 인력 감축 효과가 크다"고 말했다.
[전병득 기자]
2011~2015년_국가재정운영계획(SOC분야).pdf
[2011년 8월 31일]
한국교통연구원은 8월 31일 국회 도서관 소회의실에서 국토해양부의 후원으로 철도사업 민간투자 활성화 방안 관련 토론회를 개최하였다.
[새전북신문] 2011년 9월 25일
호남고속철 등 민영화 되나 |
철도 경쟁체제 도입 필요성 코레일 국감 현장에서 역설 |
국정감사 현장에서 여당 의원들을 중심으로 철도 경쟁체제 도입의 필요성을 역설하는 등 민영화 움직임이 표면으로 드러나는 양상이다.
여기에 정부가 2014년 개통 목표인 호남고속철도 사업과 관련 차량 도입 시기까지 늦추며 미온적으로 일관하고 있어 가능성을 키우고 있다.
한나라당 정희수(경북 영천) 의원은 23일 열린 코레일 국정감사에서 “코레일이 만성적자를 기록하는 가운데 철도 운영 경쟁체제 도입시 서울에서 부산간 KTX 요금이 1만6,000원(한국교통연구원) 하락하는 등 전체 요금의 30% 인하가 가능하다”고 강조했다.
정 의원은 “우리나라가 세계적으로 철도를 많이 이용하고 있음에도 코레일은 최근 5년간 영업적자가 3조원 이상이다”며 “새로운 민간철도 사업자 도입시 현재 요금 70% 수준에서 수익 창출이 가능하다”고 주장했다.
특히 “ ‘KTX 고속철도망 구축전략(’10.9)‘에 따라 수도권고속철도, 호남고속철도, 서해안철도 등이 건설되면 그만큼 철도운송사업 규모가 확대되지만, 현재 철도운송사업의 낮은 생산성과 철도공사의 구조적인 문제점들로 인해 신규노선 증가는 정부의 재정부담 증가를 초래할 가능성이 매우 높다”며 “정부의 재정부담 완화를 위해서는 철도공사의 만성적인 영업적자 해소를 위한 철도공사의 자구방안 수립과 이행이 반드시 필요하다”고 목소리를 높였다.
정 의원은 여기에 그치지 않고 “우리나라와 수송밀도가 유사한 일본의 철도연장 1Km당 근무인원이 6.5명인 반면 우리나라는 9.1명으로 일본의 1.4배”라며 “철도공사가 만성적인 영업적자를 기록하는 구조적인 문제점은 과다한 인력규모와 그로 인한 영업비용의 증가 및 낮은 생산성에 기인한다”고 적극적인 구조조정의 필요성을 역설했다.
반면 민주당 소속 의원들은 정부의 지나친 철도 선진화 방안이 문제라고 꼬집었다. 홍재형(청주상당) 의원은 “5114명을 감축키로 한 정부계획도 현장 정비인력 등 급격한 감소로 철도의 안전에 막대한 지장을 초래할 수 있다는 비판이 많았고 실제 지난해와 올해 사고·장애건수도 급증했다”며 “그럼에도 영업수지 개선이라는 명목으로 철도공사가 인력감축 규모를 더 늘리려고 계획한 것은 철도이용객들의 불안을 초래해 오히려 철도의 경쟁력을 떨어뜨리는 정책”이라고 질타했다.
이와 함께 최규성(민주당 김제완주) 의원은 “호남고속철도 기본계획에 따라 2010년 중에 도입 계약이 체결되었어야 할 차량 도입이 현재까지 진행되지 않고 있다”며 민영화 의혹을 제기한 뒤 “2014년 호남고속철 개통과 안전을 위해 민영화 계획 백지화가 바람직하다. 차량 도입을 신속하게 진행하라”고 주문했다.
[조선일보] 2011년 10월 18일
KTX보다 요금 20% 싼 민영 고속철 탄생하나
'수서역~부산·목포 고속철'에 민간 컨소시엄 3~4곳 진출 채비
내년 업체 선정… 2015년 운행, 코레일 113년 독점 깨질지 관심
'113년 철도 독점(獨占) 체제'가 깨지나. 대기업이 포함된 국내 3~4개 민간 컨소시엄이 오는 2015년 초 개통 예정인 서울 수서~부산, 수서~목포 간 고속철도 사업권을 따기 위해 코레일과 한 판 승부를 준비 중인 것으로 17일 확인됐다.국내 대표적인 교통 관련 싱크탱크인 한국교통연구원은 "민간이 고속철도를 운영하면 지금보다 요금을 20%가량 떨어뜨릴 수 있다"는 분석을 내놨다. 주요 노선에 민간 고속철도가 등장하면 1899년 경인선 개통 이래 113년 지속된 철도 독점 체제가 경쟁체제로 바뀌게 된다.
재계 순위 30위권에 드는 A그룹이 주축이 된 'A민영철도사업단'(가칭)은 "이달 중 고속철도 사업단을 공식 발족하고 오는 12월에는 2015년 개통 예정인 수서~부산, 수서~목포 간 고속철도 사업자 면허 신청서를 (정부에) 제출하는 등 철도사업에 본격 진출할 것"이라고 17일 밝혔다.
이 사업단은 A그룹의 건설 및 금융분야 계열사들과 철도 시스템을 담당하는 외부 전문업체와 컨소시엄을 구성해 손익 분석 작업을 끝낸 것으로 알려졌다. A사업단 관계자는 "경영 효율화와 인건비 절감 등을 통해 현재 코레일이 받는 것보다 운임 수준을 크게 낮출 수 있는 것으로 분석됐다"면서 "우리 사업단 말고도 2~3개의 다른 민간 컨소시엄도 수서~부산 간 고속철도 사업에 관심을 보이고 있다"고 말했다.
정부는 오는 2014년 말까지 수서~경기 평택을 잇는 수도권 고속철도를 건설한 뒤 기존 경부선과 호남선 철도 노선을 연결하는 방식으로 수서~부산, 수서~목포 구간 고속철도를 2015년 초부터 운영할 예정이다. 올 연말까지 민간 사업자 면허 신청을 받아 내년 상반기 중 업체 선정을 마친다는 계획이다.
한국교통연구원은 민간기업이 운영권을 따낼 경우 현행 서울~부산 간 고속철도 요금(5만1800원·주중 기준)보다 약 21% 하락한 4만1400원 수준으로 요금이 떨어질 수 있다는 분석을 내놨다. 교통연구원 이제훈 박사는 "민간 사업자가 요금을 21% 내리더라도 약 8.8%의 수익률을 올릴 수 있는 것으로 분석됐다" 면서 "민영 사업자가 운영하는 고속철도가 들어서면 철도 이용객들이 코레일 철도와 비교해 보고 탈 수 있기 때문에 서비스와 운임 등 모든 면에서 경쟁이 벌어지게 될 것"이라고 말했다.
외국에서도 민간기업이 철도를 운영하는 경우가 많다. 철도의 총 연장이 2만여㎞인 일본은 지난 1987년부터 민영화가 진행돼 현재 6개 여객회사와 1개 화물회사가 열차를 운영하고 있다.
우리나라도 민간기업의 철도사업 진출을 금지하는 것은 아니다. 현행 철도사업법에 따르면 민간기업은 정부에 '사업면허 신청서'를 제출해 승인을 받아 언제든 철도 사업에 뛰어들 수 있다.
그러나 고속철도 1편성(10량)의 가격이 350억여원에 이를 정도로 초기 투자비가 많은 데다, 경부선·호남선 등 주요 노선에 열차를 추가로 운행할 수 있는 시간대가 거의 없다는 점 등이 민간기업의 철도사업 진출을 막아왔다.
정부는 수서~부산, 수서~목포 간 고속철도 운영 사업 신청자의 재무 상태와 안전 확보 능력 등을 고려해 내년 상반기 중 사업자를 선정할 방침이다.
[서울경제] 2011년 10월 16일
철도 운영, 경쟁이 만병통치약 아니다.
정정래 철도공사 전략기획처장
철도는 막대한 자본과 노동력이 필요한 네트워크 산업이다.
이것이 철도공사가 주요 간선노선을 독점 운영해온 이유다. 그런데 최근 들어 철도의 운영 적자 문제 등을 들면서 철도운영에 경쟁체제를 도입해 효율성을 높여야 한다는 주장이 일각에서 나오고 있다.
그러나 철도산업의 경쟁체제 도입의 결과는 생각만큼 장밋빛이 아니다.
멀리 예를 들 것도 없이 공항철도가 가장 대표적인 사례다. 공항철도는 가장 큰 기대를 모은 민자사업이었지만 지금은 가장 대표적인 실패사례가 됐다. 턱없이 부족한 운영경험과 최소운영수입보장(MRG)에 안주한 안일한 경영으로 민간 섹션의 창의성과 효율성을 발휘하기는커녕 결국엔 철도공사에 피인수되며 정부의 재정부담 감소라는 기본적인 목표조차 달성하지 못했다.
철도운영의 비효율성 원인을 독점으로 인한 방만경영으로 귀결하는 것도 맞지 않다. 철도는 기간교통으로 적자노선 운영 등 공익적인 역할을 해야 하고 현대화되지 못한 장비와 시설 등도 원인의 하나이기 때문이다.
다른 일각에서는 철도운영에 경쟁 도입 결정이 기정사실화된 것처럼 오는 2014년 수도권ㆍ호남고속철도 개통에 맞춰 '경쟁 도입의 필요성과 효과'를 역설하고 있다.
민간이 운영할 경우 운임을 20% 인하할 수 있다는 근거 없는 포퓰리즘적 주장까지 하며 여론을 호도하고 있다. 하지만 이들이 제시한 분석의 근거를 보면 철도역사와 운영시설 인수 등에 따른 비용이 전혀 고려돼 있지 않다. 주장의 신뢰성을 의심하게 하는 대목이다.
철도에 경쟁 도입의 논의가 막 시작된 작금의 상황에서 몇몇 대형 건설사들이 사업 참여 검토에 들어갔다는 보도도 있었다. 철도운영에 연관성도, 경험도 없는 이들의 참여가 '남의 둥지에 알만 낳고 날아가는 뻐꾸기'와 같지 않기를 바란다.
철도가 일부의 이익이 아닌 산업 발전과 국민 경제에 이바지할 수 있는 방안이 무엇인지에 대해 심층적이고 객관적인 고민이 필요하지 않을까 생각한다.
[2011년 10월 18일_경쟁체제 도입 시도에 관한 전국철도노동조합의 입장]
군불 지피는 ‘철도 경쟁체제 도입’
- 언제까지 부채질과 관망으로 무책임한 행태를 계속할 것인가?
철도공사의 분명한 입장을 요구한다.
시민과 철도 안전을 무시한 탐욕의 그림자가 몰려오고 있다.
국민의 호주머니를 털어낼 궁리에 여념이 없는 이명박 정부와 한나라당, 그리고 보수언론과 연구기관이 합작으로 철도산업의 경쟁체제 도입과 사유화의 군불을 끊임없이 지피고 있다. 시민의 생명과 열차 안전을 볼모로 재벌자본의 탐욕을 실현하려는 이들은 이명박 정권의 마지막 이권을 챙기기 위한 각축장으로 철도산업을 지목하고 원색적인 주장을 쏟아내기 시작했다. 숱한 사회적 논란을 거쳐 폐기된 철도 사유화 정책이 ‘경쟁체제 도입’이라는 이름으로 되살아나고 있는 것이다.
보수언론은 ‘2014년 고속철도 신선(수서~평택간 수도권 고속철도) 개통’을 계기로 마치 철도산업 경쟁체제 도입이 기정사실인 것인 마냥 ‘재계 순위 30위권에 드는 A그룹이 주축이 된 A민영철도사업단(가칭)’이 ‘오는 12월에는 2015년 개통 예정인 수서~부산, 수서~목포 간 고속철도 사업자 면허 신청서를 (정부에) 제출하는 등 철도사업에 본격 진출할 것’이라는 보도를 쏟아냈다.
또한 철도산업 사유화 논리의 출발지인 한국교통연구원은 전공분야인 ‘묻지마 수요예측’의 신공을 발휘하며 ‘민간이 고속철도를 운영하면 지금보다 요금을 20%가량 떨어뜨릴 수 있다’는 분석을 내놓고 부채 질에 여념이 없다.
지난 6월 일부 한나라당 의원들이 주도해 진행한 ‘토론회’에서도 주제발표를 했던 한국교통연구원은 어떤 곳인가? 허황된 수요예측으로 인천공항철도를 부실의 나락으로 빠뜨려 국민의 혈세로 투기건설자본의 배만 불리고, 결국에는 철도공사가 그 부실을 온전히 감당하도록 했던 곳이 아닌가? 또한 최근 ‘용인의 재앙’이라고 불리는 용인경전철 사업과정에서도 수요예측 용역을 주도했던 곳이 아닌가?
철도산업의 공공성과 안전최우선의 가치를 무시한 채 경쟁과 수익성의 가치를 앞세운 사유화 정책의 폐해는 이미 명백하게 확인된 바 있다. 또한 김영삼 정부 이래 역대 정권이 갖가지의 이름으로 시도했던 철도산업 사유화 논란의 과정에서 철도산업의 공공성에 대한 국민적 의사 역시 이미 확인된 바 있지만 탐욕에 사로잡힌 이들에게 ‘국민의 권리와 사회적 공공성’은 자신들의 이윤 창출을 방해하는 궤변일 뿐이다.
한편, 국민과 열차의 안전을 위협하는 탐욕의 그림자가 철도를 뒤덮고 있는 지금, 사내소식지를 통해 ‘지금은 공사와 조합이 손을 잡아야 한다’면서 경쟁체제 도입 기도에 대한 유일한 대응방안으로 ‘경쟁력 강화’를 내세우는 철도공사의 행태는 다시 한번 철도노동자들을 분노하게 한다. 철도공사가 사내소식지에서 주장한 ‘경쟁력’의 실체는 곧 ‘과중한 인건비 부담의 축소’를 의미하는 것이며, 이는 지금보다 더 공격적인 ‘인력감축과 비용절감’을 의미하는 것이며 ‘철도 안전’의 포기에 다름 아니다.
‘경영효율화 논리에 밀린 구조조정으로 유지보수인력이 부족해 철도사고가 빈발’하고 있다는 국회 입법조사처나 민간 철도안전위원회의 권고에는 아랑곳없이 철도공사 경영진은 ‘경쟁체제 도입’에 대응하기 위한 카드로 더 공격적인 ‘인력감축과 비용절감’을 통한 경쟁력 강화로 철도노동자들을 겁박하고 있는 것이다. 결국 철도공사와 허준영 사장이 입만 열면 언급했던 ‘항공기 수준의 안전대책’, ‘안전 최우선 경영’ 등의 말잔치가 허울뿐인 대책이었음을 다시 한번 고백하고 있는 것이다.
도대체 철도공사는 언제까지 부채질과 관망, 철도노동자에 대한 겁박으로 일관할 것인가? 대한민국 철도산업을 책임지고 있는 철도공사 최고위급 경영진이 ‘경쟁체제 도입’에 대한 입장이 고작 이것뿐이란 말인가? 철도공사 경영진이 철도산업의 공공성에 대한 최소한 관심과 의지가 있다면 서서히 군불이 지펴지고 있는 ‘경쟁체제 도입’에 대한 분명한 입장과 태도를 밝혀야 한다. 굿이나 보고 떡이나 먹자는 심산으로 관망하고, 직원들을 겁박하며 불성실한 단체교섭의 면피용으로나 활용하려는 구태의연함은 철도 산업의 공공적 발전에 아무런 도움이 되지 않음을 분명히 경고한다.
재벌자본의 탐욕을 실현하기 위한 철도 경쟁체제 도입에 대응하는 유일한 방안은 이윤만을 추구하는 자본의 효율성 경쟁논리에서 벗어나 공공기관으로서 철도 공공성과 열차‧시민 안전 최우선 경영방침을 확고히 하는 것임을 명심해야 할 것이다. 철도노조와 2만 5천 철도노동자는 언제나 그래왔던 것처럼 철도의 공공성을 확보하고 시민과 열차의 안전을 지키기 위한 투쟁에 나설 것이다. 그것이 ‘철도공사 사유화 정책’이든, ‘경쟁체제 도입’이든 국민의 생명과 열차의 안전을 위협하는 그 어떤 정책과 세력에도 분연히 맞서 싸울 것이다.
2011년 10월 18일
전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원회
[오마이뉴스 11월 30일]
그런데 한국교통연구원은 철도 운영에 민간사업자의 진입을 언급하면서 '연구 보고서' 어디에도 기존 고속철도 건설부채나 신규 고속철도 건설에 따른 비용 부담을 언급하지 않고 있다. 이는 사실상 민간사업자에게 막대한 건설 부채 비용 부담을 완전히 탕감시켜 주려 한다는 의혹을 부른다. 단지 경쟁체제를 도입하기 위해서 말이다.
'돈 되는 노선'만 챙겨먹을 민간사업자
민간사업자에게 '돈 되는 노선'만 넘기겠다는 것도 또 다른 특혜이다. 현재 철도공사는 유일한 흑자노선인 경부고속선에서 발생하는 이익을 적자노선에 투입해 영업적자를 부분적으로 해소하고 있다. 수도권전철을 비롯해 기존 새마을, 무궁화, 지방선 등에서 적자가 불가피함에도 국민의 교통기본권, 즉 공익을 위해 운영하고 있다.
그런데 '연구보고서'는 철도공사의 교차보조(흑자인 고속선에서 적자인 일반노선을 지원하는 것)를 문제 삼고 있다. 적자노선을 아예 폐지하라는 것인가? 또한 한국교통연구원이 국토해양부에 제출한 '사업성 분석' 자료에도 새로 건설될 '일반철도 구간'은 전혀 언급이 없다. "철도운영의 경쟁체제를 도입해야만 철도산업이 발전한다"는 주장으로 민간사업자는 '돈 안 되는 노선'은 고려조차 하지 말고, 수익이 발생하는 노선에만 덤벼들도록 부추기고 있는 것이다.
결국 민간자본(사업자)은 돈 되는 노선에서 특혜를 받으며 땅 집고 헤엄치기 식으로 돈벌이를 하고, 적자노선은 폐지되거나 국민의 세금으로만 겨우 유지하는 운명으로 전락할 것이다. 우려스러운 것은 이명박 정권 말기에 이러한 또 하나의 '먹튀' 프로젝트가 보수언론, 국토해양부, 한나라당의 지원 속에 시나브로 진행되고 있다는 것이다.
지난 11월 23일 언론보도(KBS 추적60분. '용역보고서의 재앙, 혈세가 새고 있다')에서 보듯이 한국교통연구원의 연구결과 신뢰성에 크나큰 의문을 가질 수밖에 없다. 게다가 연구결과가 특정 집단(토건족)의 이해와 요구에 일치하고 있다. 철도 분야의 예만 보더라도 인천공항철도의 실제 승객 수가 수요예측 결과의 약 5%밖에 되지 않았다. 이처럼 한국교통연구원의 연구는 국책연구기관으로서의 기능이 사실상 없고, 소위 '토건족'들의 이익에만 복무하고 있다고 봐야 한다. (표 3)
한미FTA 발효 이후 국부유출 우려
한국교통연구원의 어처구니 없는 수요 예측으로 정부와 지자체는 묻지마식 철도 건설을 진행했고, 이후 발생하는 건설 부채와 운영 적자는 고스란히 국민의 혈세로 메워지고 있다. 그리고 토건족들은 그 혈세로 자신들의 창고를 채우고 있다.
이제 한미FTA의 결과로 외국자본 마저 '돈 되는 알자노선'에 군침을 흘리며 다양한 방법으로 달려들 것이다. 그리고 외국(민간)자본은 더 큰 이윤을 위해 운임 인하는커녕 정부가 물가나 공익성 등을 고려하여 법적으로 규제하고 있는 철도 운임 제한의 철폐를 요구할 것이며, 이는 결국 철도요금 인상과 철도의 공공성 붕괴로 귀결될 것이다.
[성명 - 2011년 12월 9일]계양역 참사에 대한 철도노조의 입장
코레일의 경영파탄과 기형적 속살을 드러낸 계양역 참사
- 무분별한 외주위탁, 비정규직화로 일관하는 비인간적인 파행경영을 즉각 중단하라.
2만5천 철도노동자의 마음을 모아 계양역 사고로 참변을 당하신 고인들의 명복을 빕니다.
12월 9일 0시 31분 경 코레일공항철도 계양역 인천방면 1.3Km 지점에서 선로동결방지 작업 중이던 코레일테크 노동자 5명이 열차에 치어 운명을 달리했다. 코레일공항철도는 ‘협력업체측에서 상황실에 보고도 없이 무단으로 선로에 들어갔다’고 주장하며 ‘작업자의 단순과실’로 몰아가려 하고 있다. 그러나 철도노조는 5명의 고귀한 생명을 앗아간 이번 참사가 열차가 운행 중인 선로에서 작업을 하던 중 일어난 만큼 그러한 상황을 야기한 구조적 문제를 분명히 지적하고자 한다.
기형적인, 너무도 비인간적인 철도의 경영파탄
잘못된 수요예측으로 2006년 개통 후 2년간 2천7백억원의 정부보조금을 집어삼키며 골치덩어리로 전락한 인천공항철도. 2009년 허준영 사장 취임직후 국토해양부의 말 한마디에 아무런 대책없이 인수해 자회사로 재편한 코레일공항철도는 철도공사에도 역시 부담을 주고 있다. 오로지 인력최소화, 비용절감과 수익창출에 기반한 파행적 경영은 직원들을 쥐어짜는 것은 물론 무분별한 외주위탁으로 비정규직의 온상이 되고 있으며 작업자와 시민의 안전마저 위협하는 상황에 이르고 있다.
코레일 공항철도는 서울역, 인천공항역을 포함해 10개역을 운영하고 있으며 전장 61KM 구간을 12개 편성 72량의 열차가 7-8분 간격으로 운행하고 있다. 그럼에도 불구하고 시설과 차량을 정비할 직원은 차량팀 57명, 시설팀 23명, 전기팀 30명밖에 되지 않는다. 게다가 전체 직원 400여명 중 철도공사에서 파견한 직원이 55명이나 된다. 자체적으로 직원을 뽑지 않고 편법적으로 인력운용을 하는 것이다. 사정이 이렇다 보니 가장 기본적인 업무조차 외주화하지 않으면 열차운행 자체도 어려운 지경이다. 또한 외주업무를 수행하는 자회사는 한 술 더 떠 비정규직을 고용해서 일을 시킴으로써 또다시 비용을 절감한다. 2차, 3차 하청이 비일비재한 것은 두말할 나위도 없을 것이다.
이렇게 비용을 절감하기 위해 만들어 낸 극한적인 ‘쥐어짜기 경영’이 바로 5명의 목숨을 앗아간 원흉이다.
희생된 직원들이 소속되어 있는 철도공사 자회사 코레일테크는 더욱 문제가 많다. 정규직은 44명에 불과하고 비정규직이 1,171명이다. 96%가 비정규직이다. 쥐꼬리만한 봉급으로, 그것도 안정되지도 않은 비정규직 일자리라도 감지덕지해야 하는 50대 가장들을 쥐어짜기 위해 빨리빨리 작업을 하도록 다그쳤을 것이 불을 보듯 뻔하다. 더욱이 코레일 공항철도는 코레일테크에 선로시설의 유지관리 용역을 수의계약으로 체결했다. 2006년 설립된 코레일테크는 철도공사의 유지보수업무를 거의 독점적으로 수의계약해 급성장했다는 의혹을 받고 있는 코레일의 자회사다. 대표이사는 17대 대통령인수위 자문위원을 역임한 자이고, 감사역시 국민보험공단에서 일하던 낙하산 인물이다. 철도공사 사장으로 경찰청장 출신을 낙하산 임명한 것과 똑같다. 경영이라고는 쥐뿔도 모르는 인물들을 내세워 마치 토목공사장의 막일꾼 부리듯 몰아쳤던 저질경영이 결국은 불쌍한 50대 가장들을 죽음으로 내몬 것이다.
철도공사 역시 시설유지보수 분야에 외주위탁의 광풍이 몰아치고 있어 이들의 죽음에 남다른 안타까움이 있다.
동일한 철도 현장에서 일하는 철도노조 조합원들의 안타까움은 남다르다. 철도 현장이 무차별 외주화되고 비정규직 노동자들이 날로 늘어가는 것을 온전히 막아내지 못하고, 이러한 파행경영에 따른 참사를 방관한 것이 아닌가 하는 무거운 책임마저 느낀다.
철도노조는 이러한 안타까운 죽음이 다시는 철도 현장에서 일어나지 않도록 안전문제에 대해 보다 각별한 관심을 기울일 것이다. 또한 잘못된 경영 행태에서 연유되는 무차별 외주화 등 구조적인 문제도 집중적으로 추적해 사회적으로 문제제기 할 것이다. 현장 노동자들을 죽음으로 내몰고 있는 철도공사 허준영 사장과 자회사 임원들의 기형적이고 파행적인 경영행태에 종지부를 찍을 때까지 투쟁해 나갈 것이다.
다시 한번 2만5천 철도노동자의 마음을 모아 계양역 참사로 희생되신 고인들의 명복을 빕니다.
2011년 12월 9일
전국철도노동조합
[2011년 12월 6일 연합뉴스]
호남고속철도 차량입찰 또 유찰..재공고
(대전=연합뉴스) 정찬욱 기자
호남고속철도 차량입찰이 또 다시 유찰됐다. 한국철도시설공단은 호남고속철도 차량을 2014년 말까지 도입하기 위한 국제경쟁입찰을 지난달 23일 재공고해 마감한 결과, 다시 현대로템 1개 업체만 응찰해 유찰됐다고 6일 밝혔다.
철도공단은 "이번 2차 입찰에서도 1개 업체만 응찰, '국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률시행령'(제11조)에 의해 유찰됐다"며 "10일간의 재공고 기간을 거쳐 차량공급자를 선정하게 된다"고 말했다.
오는 19일 마감되는 3차 입찰에서도 1개 업체만 응찰하면 같은 법 시행령(제27조)에 따라 수의계약을 할 수밖에 없다.
공단 측은 수의계약이 이뤄지더라도 차량 설계, 제작 및 시운전 단계별로 철저한 품질 관리와 성능 검증을 거쳐 호남고속철도 개통에 차질이 없도록 할 방침이다.
지난 1차 호남고속철도 차량 국제경쟁입찰에서도 국내 철도차량업체인 현대로템 1개 업체만 응찰, 자동 유찰됐었다.
[2011년 12월 6일 한국교통연구원 세미나 자료]
관련 자료 보기 : http://blog.daum.net/jmt615/356
[한국경제신문 2011년 12월 14일]
철도운영 민간참여…"경쟁필요" vs "시기상조" 팽팽
코레일이 독점해오던 철도 운영사업 경쟁체제 도입을 놓고 찬반 공방이 뜨겁다.
6일 한국교통원 주최로 서울 양재동 aT센터에서 열린 '철도운영 경쟁체제 도입' 관련 세미나에서는 최규형 서울과학기술대 철도산업대학원 교수, 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장, 전영석 한국철도대학 교수가 철도운영 경쟁체제 도입의 필요성을 강조하며 주제 발표를 했다.
이들은 2014년 완공 예정인 수서-평택간 고속철도 운영서비스에 민간기업의 참여 효과에 대해 긍정적인 의견을 내놨다.
민간기업이 참여하게 되면 수서-부산간, 수서-목포간 고속철도는 코레일이 아닌 민간기업이 운영하는 철도를 이용할 수 있게 된다.
이에 따라 철도사업 경쟁력과 서비스 질이 높아질 것으로 보고 있다.
또한 좌석부족 현상이 해소되고 운임도 대폭 낮아지는 등 소비자의 선택권이 크게 증진될 것으로 전망했다.
이어 벌어진 전문가들의 토론에서는 찬성과 반대 의견이 팽팽히 맞섰다.
찬성자 가운데는 '건전한 철도서비스 경쟁'과 '공기업의 민영화'를 강조한 의견이 주를 이뤘다.
박용성 단국대학교 행정학과 교수는 국내 공기업과 민간기업간의 성공적인 경쟁 사례를 들어 찬성 의견을 드러냈다.
박 교수는 "서울메트로, 도시철도공사, 지하철 9호선, 신분당선 같은 경우 서비스 경쟁이 이뤄지고 있다"면서 "철도시장에도 민간기업이 참여한다면 서비스 품질과 유지·보수에 대한 경쟁이 벌어질 것으로 예상된다"고 말했다.
정인석 한국외국어대학교 경제학부 교수도 민간기업의 철도시장 참여에 대해 긍정적인 의견을 나타냈다.
그는 "원칙적으로 경쟁도입에 있어서 찬성한다"고 말문을 연뒤 "경쟁에 대한 규제제도가 확실하게 구축돼야 한다. 민간기업이 경쟁에 참여함에 따라 복잡한 일이 생길 것"이라며 코레일의 민영화 필요성도 강조했다.
안현실 한국경제신문 논설위원도 공기업 민영화를 적극 주장했다.
그는 "공기업은 민영화를 해야할 의무가 있다고 생각한다. 민간기업이 경쟁을 하고자 하면 마땅히 받아들여야 한다"면서 "코레일 측은 철도운영 경쟁체제를 부정적으로 볼 것만 아니라 향후 일자리가 확충되는 등 긍정적인 측면도 있다"고 말했다.
반면 철도운영 경쟁체제를 반대하는 의견도 만만치 않았다.
동양대학 황시원 교수는 민간기업 참여에 대해 신중론을 펼쳤다.
황 교수는 "좀 더 세밀한 준비가 필요하다"면서 "막연하게 밝은 계획보다는 민간기업의 구체적인 운영 사례가 나와야 한다"고 말했다.
이어 "여러차례 시행 착오를 거듭하고 수익성과 안전성이 검증된 뒤에 실행에 옮겨야 한다"며 "비용과 안정성 문제도 철저하게 검토해야 한다"고 피력했다.
한문희 한국철도공사 기획조정실장은 해외 사례를 들어 반대 의견을 펼쳤다.
그는 "해외 철도 선진국인 프랑스, 독일, 일본 등에서도 동일한 노선에서 경쟁체제를 도입하고 있는 사례가 없다"고 말했다.
그간 제기돼 왔던 철도공사의 운영 문제점에 대해서는 "철도공사가 비효율이며 경영적자라는 얘기가 많았지만 점차 영업적자는 줄어들고 있으며 2014년께 영업 흑자를 낼 것으로 예측하고 있다"고 설명했다.
이어 "민간기업 참여 시 운임이 20% 절감된다는 기존 발표에 대해서도 좀 더 정확한 조사자료가 필요하다"고 반박했다.
[세계일보 2011년 12월 14일]
민간 운영 제2의 코레일 탄생하나?
한국교통연구원(원장 김경철)이 여론조사 전문기관 GRI와 함께 고속철도 이용 경험이 있는 전국 19세 이상 남녀 1,300명을 조사한 결과, 전체 응답자의 69.7%가 철도운영 경쟁체제에 찬성하는 것으로 나타났다. 반대 입장은 19.7%, 잘 모르겠다는 응답은 10.6%에 그쳤다.
응답자들은 철도운영에 경쟁체제가 도입되면 △요금 인하(44.2%) △차내 쾌적성 향상(22.1%) △직원 친절도 증대(15.9%)으로 예상했다.
이번 조사는 2015년 수도권고속철도(수서-평택) 및 호남고속철도 개통에 맞춰, 철도시장 경쟁 도입의 단계적 정책방안을 제안하기 위해 한국교통연구원이 주최한 ‘경쟁체제 도입 관련 세미나’에서 발표되었으며, 국토해양부 역시 철도 운영에서 민간 참여를 검토 중인 것으로 알려졌다.
고속철도 시장에 민간 참여가 결정되면 현재 코레일이 운영하고 있는 서울-부산, 용산-목포 구간 이외에 새로 개통되는 수서-부산, 수서-목포 고속철도는 2015년부터 민간사업자가 운행하게 된다. ‘제2의 코레일’이 탄생하는 셈이다.
한국 철도는 지난 2003년 철도산업발전기본법에 따라 철도시설(한국철도공단)과 철도운영(코레일)을 분리했다. 막대한 자본과 노동력이 투입되는 철도시설은 국가에서 관리하고, 차량 운영 및 서비스는 민간에서 담당하는 방식이다. 현행 철도사업법에는 철도노선의 고시와 철도운영 사업자 결정에 대한 규정을 두고 있어, 일정 자격을 갖춘 민간사업자가 국토해양부의 심사를 통해 면허를 부여 받으면 철도운영에 진출할 수 있도록 되어 있다.
정부 입장에서는 민간사업자가 철도운영에 참여할 경우, 단순히 운영권을 민간에 부여하는 개념이기 때문에 SOC사업과 달리 민간사업자에게 최소수익을 보장할 필요가 없다. 또한 매출액의 31%에 달하는 선로사용료와 역사 기지 점용료 부과할 수 있으며, 코레일이 신규노선을 운영하게 되면 지원해야 하는 차량구입비 보조금도 삭감할 수 있어 재정 부담을 줄일 수 있는 이점이 있다. 반면, 철도요금은 공공요금으로 규정되기 때문에 가격상한제를 통해 가격인상을 자제시킬 수도 있다.
토론회에 참석한 전문가들은 경쟁체제 도입을 통해 운송량과 서비스가 증대된 해외사례들을 언급하며 경쟁체제 도입은 철도운영 독점으로 인한 비효율을 제거, 선의의 경쟁을 통해 한국 철도산업의 경쟁력 강화와 해외시장 진출 기회 확대하는 기회가 될 것이라는 입장이다.
이번 세미나를 주최한 한국교통연구원 김경철 원장은 “철도운송시장에서 건전한 경쟁이 이루어진다면, 철도 이용객들이 가격·안정성·서비스 등을 직접 판단하고 고속철도를 선택하는 ‘소비자의 선택권’이 크게 증진, 결국 가장 큰 혜택은 소비자에게 돌아갈 것”이라고 말했다.
김현주 기자 egg0love@segye.com
[2011년 12월 20일 아시아경제]
호남고속철도 차량 3차 입찰 또 유찰
한국철도시설공단, 관련법 따라 제안서 ‘적격하다’ 평가 되면 현대로템과 수의계약 추진
[아시아경제 왕성상 기자] 호남고속철도차량 도입 관련 3차 입찰이 또 유찰됐다.
20일 한국철도시설공단에 따르면 호남고속철도차량을 2014년 말까지 들여오기 위한 제3차 국제경쟁입찰을 19일 오후 4시 마감한 결과 1차, 2차 때처럼 현대로템 1곳만 응찰해 유찰됐다.
이에 따라 ‘국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령’ 제27조(재공고입찰과 수의계약)를 근거로 현대로템 제안서를 2/3 이상 외부인사로 평가위원회를 만들어 적격하다고 평가되면 수의계약이 추진된다.
한편 지난 10월7일 공고해 11월23일 마감한 1차 입찰과 같은 날 공고해 이달 5일 마감한 2차 입찰에서도 국내 철도차량업체인 현대로템만이 응찰, 유찰된 바 있다.
[2011년 12월 21일 파이낸셜뉴스]
새마을호 가격으로 KTX를 탈 수 있다고?
코레일이 26일부터 KTX 3.9%, 새마을 2.2%, 무궁화 2.1% 철도운임 인상을 발표한 가운데, 2015년 개통되는 수도권고속철도(수서~평택)와 이를 활용한 경부 및 호남 고속철도 운영에 민간사업자가 참여하면, 고속철도 요금이 20% 저렴해질 것이라는 예측이 나왔다.
한국교통연구원 이재훈 본부장이 발표한 '철도운영 경쟁체제 도입의 기대효과"에 따르면 철도 운송서비스를 민간에 개방하면 고속철도 운임부담이 현재 운임의 최대 20% 인하가 가능할 것으로 분석됐다.
현재 서울~부산까지 현재 KTX 운임이 5만1,800원을 기준으로 계산하면 1만 400원 저렴한 4만 1,400원 선이다. 새마을 운임(3만 9,300원)과 비교할 때, 운임 차이가 2,100에 불과하다.
이는 2011년 철도시설공단에서 발표한 수송수요 및 소요차량 분석 결과와 철도공사의 2010년 운송수입 등의 실적을 적용해 산출한 결과로, 현재 고속철도 운임의 80% 수준에서도 수익률이 8.8%에 달성할 것으로 예측된다. 즉 민간투자사업의 적정수익률인 8%를 상회하는 수치로 그 만큼의 운임인하가 가능하다는 것. 공공요금 인상으로 연일 물가가 치솟고 있는 상황에서 소비자들에게 반가운 소식이다.
고속철도 20% 가격인하가 가능한 이유는 코레일이 흑자노선인 고속철도의 수익으로 적자 노선의 비용을 보전하는 전형적인 "교차보조 시스템"이기 때문이다. 적자가 누적되더라도 교차보조를 통해 보전하니 비효율적인 노선이나 중복노선 등에 대한 개선이 이루어지지 않고 있다.
코레일은 이에 대해 강경한 반대입장을 내세우고 있다. 철도는 공공서비스로 벽지노선 운행 등으로 적자는 불가피하다는 것. 하지만 익명을 요구한 철도전문가는 "산간 벽지노선은 정부의 공익서비스의무(PSO)에 따라 보조금이 지원되고, 사실상 가장 적자가 심한 노선은 새마을호라며 코레일의 공공성 주장은 핑계일 뿐"이라고 말한다.
업계관계자는100년 동안 독점기업체제를 유지하며 비대해진 코레일이 민간과 운임 및 서비스 등에서 전면전을 벌이기에는 무리인 것으로 분석한다. 코레일은 1인당 평균임금 5,800만원이라는 고임금과 연평균 6,302억원이라는 적자를 기록할 만큼 전형적인 고비용 저효율의 경영구조로, 이를 단기간에 개선하기 쉽지 않기 때문이다.
경쟁체제 출범과 민간 참여를 통해 "합리적인 가격으로 고속철도 서비스를 확대해야 한다"는 전문가들의 주장이 2015년 수도권고속철도에서부터 시작될지 업계의 관심이 주목된다.
[2011년 12월 21일 광남일보]
“호남고속철 ‘송정-목포’ 저속철 안돼”
강기정, 국회에서 국토부 장관에 강력 항의
권도엽 국토부 장관, “아직 확정된 것 아냐”
민주당 강기정 의원(광주북갑)은 21일 열린 국토해양위 전체회의에서, 최근 국토부가 호남고속철도 2단계공사(송정-목포)를 기존노선을 활용하는 안으로 확정한 것인지 따져 묻고 강력 항의했다.
강 의원은 호남고속철도의 기본계획안은 서울-광주-목포를 연결하는 고속철도라는 점을 강조한 후 “국토부가 현재 검토하고 있는 기존선 활용 방안은 최고속도 시속 230km에 불과한 ’고속화철도‘ 수준으로, 명칭을 ’호남고속화철도‘로 바꿀것이냐”고 반문했다.
정부안은 기본계획에 비해 운행시간이 10분 더 소요되며 이는 1분 1초를 다투는 고속철도의 특성에도 부합하지 않을 뿐더러 지난해 9월 국토부가 운행시간 1분 단축을 위해 승강장까지도 개조하겠다고 발표한 KTX 고속철도망 구축전략에도 배치되는 내용이라는 지적이다.
강 의원은 “정부안의 건설비가 9,853억 원으로 당초 기본계획상의 예산 2조3,200억 원에 비해 1조 3천억, 전남이 요구하는 3조1,400억 원에 비해서는 2조원 이상 축소됐다”며 “가뜩이나 도로·철도 등 SOC예산이 영남지역에 편중돼온 상황에서 정권말기에 호남차별을 노골화하는 것은 묵과할 수 없다”고 강조했다.
그는 이어 “정부안대로 할 경우 광주-목포 구간은 경부·호남 고속철도 중 유일한 기존노선으로 남는다”며 “국토균형발전 측면이나 타 지역과의 형평성에도 어긋난다”고 지적했다.
강 의원은 “정부안의 저속철은 근본적으로 받아들일 수 없다”며 원점에서의 재검토와 관련 지자체와의 합의를 통한 사업진행을 요구했다.
이에 대해 권도엽 국토부 장관은, “아직 확정된 것은 아니며 4가지 대안 중 기존선을 활용하는 것이 타당성이 높다는 검토를 거쳐 협의를 요청한 것으로 앞으로 3~4개월간 지자체와 관계기관과의 협의를 거쳐 신중히 결정하겠다“고 답변했다.
[계속]
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