기재부, 국토부의 민영화론자들은 지난 2008년 국민 촛불로 주춤해진 '철도 민영화'를 다시 거론하고 있다. 당시 '철도 민영화'는 국민의 거부 민심으로 인해 '철도 선진화'로 바뀌어 사실상 안전을 담보하지 않는 '인력감축과 외주화'로 일관해왔다. 그리고, 그 결과는 올해부터 본격적으로 나타난 열차 사고 등 안전을 해치는 직접적인 요인으로 작용하고 있다.
정부의 정책적 결과로 발생한 '철도 적자'를 핑계로 삼아 2014년 9월 건설 완료될 수도권 고속철도와 호남고속철도를 민간에게 개방하여 사실상 신규 노선에 대한 분할 민영화를 추진하겠다는 것이다. 이를 책임진 국책기관이 한국교통연구원이다. 이미 수많은 SOC 사업 추진과정에서 과장된 수요예측으로 잘못된 이론적 근거를 제시해왔던 한국교통연구원이 이번에도 전면에 나서서 이를 부추기고 있다.
한국교통연구원의 세미나 자료에 의하면 2012년 3월까지는 민간 운영사업자가 선정되어야 하고, 심지어는 열차 안전 확보를 위한 필수 전제 조건으로서 철도산업발전기본법 39조의 단서 조항에 따라 신규 민간 운영사업자가 운행하는 구간의 유지보수 업무도 당연히 함께 맡아야 한다고 주장하고 있다. 이는 기존 구간의 유지보수업무에 대한 논란도 가속화시킬 것이다.
이러한 사업자 선정에 한미 FTA의 실질적 비준이 맞물려서 어떤 효과를 낼 것인가? ISD 조항과 래칫(역진방지)조항에 따라서 한미 FTA를 근본적으로 무효화하지 않는 이상 사업자 선정은 민영화로 급속하게 빠져들어갈 수 밖에 없는 블랙홀이 될 것이다. 내년 총선 이전인 3월까지 마무리하겠다는 것도 정치적인 의미에서 총선과 대선의 정권교체기 이전에 민영화의 작은 불씨나마 살리고 보겠다는 의도가 아닐런지...
아래는 <다시 회자되는 철도민영화 망령_두번째> 자료 모음이다. 첫번째 자료 모음에 이어 매일매일 민간 경쟁체제 도입과 관련된 언론과 국토부 등 관련 기관의 움직임을 하나하나 정리해갈 의도이다. 사실상 흐름을 놓치지 않고 좇아가려는 개인적인 욕심의 모음 자료일 뿐이다.
[2011년 12월 22일 조선일보 14면]
2015년 개통 예정인 고속철 수서~부산, 수서~목포 사업권… 黨·政, 민간에 주는 방안 검토
"요금 20%정도 떨어지고 모든 면에서 경쟁 일어날 것"
1899년 경인선 개통 이래 113년간 지속된 철도 독점(獨占) 체제가 깨질 전망이다. 정부와 한나라당은 2015년 초 개통 예정인 수서~목포, 수서~부산 간 고속철도 사업권을 민간에게 주는 방안을 적극 검토하고 있는 것으로 21일 알려졌다. 국토해양부는 최근 한나라당 정책위에 이같은 방안을 보고했고, 조만간 있을 대통령 업무보고에도 관련 내용이 들어갈 것이라고 당·정(黨·政) 관계자들이 전했다.
여당 관계자는 "민간이 고속철을 운영하면 지금보다 요금이 20% 정도 떨어진다는 연구용역 결과가 나왔다"며 "요금 인하와 철도 운영 효율화 등 긍정적인 면이 있어 정부에서 적극 검토 중인 것으로 안다"고 말했다.
정부는 오는 2014년 말까지 수서~경기 평택을 잇는 수도권 고속철도를 건설한 뒤 기존 경부선과 호남선 철도 노선을 연결하는 방식으로 수서~부산, 수서~목포 구간 고속철도를 2015년 초부터 운영할 예정이다.
한국교통연구원은 민간기업이 운영권을 따낼 경우 현행 서울~부산 간 고속철도 요금(5만1800원·주중 기준)보다 약 21% 하락한 4만1400원 수준으로 요금이 떨어질 수 있다는 분석을 내놓기도 했다.
교통연구원 이제훈 박사는 "민간 사업자가 요금을 21% 내리더라도 약 8.8%의 수익률을 올릴 수 있는 것으로 분석됐다"며 "민영 사업자가 운영하는 고속철도가 들어서면 철도 이용객들이 코레일 철도와 비교해 보고 탈 수 있기 때문에 서비스와 운임 등 모든 면에서 경쟁이 벌어지게 될 것"이라고 말했다.
한나라당은 또 "(요금인하 등) 취지에 공감하지만 수익성이 높은 민간 고속철도 사업권을 대기업에 넘길 경우 특혜시비가 있을 수 있고, 기존에 철도를 운영하고 있던 코레일 노사(勞使)의 반발이 있을 수 있다"며 "부작용에 대한 철저한 대책 마련이 필요하다"는 의견을 정부에 전달한 것으로 알려졌다.
[성명] 국민을 현혹하는 KTX 분할민영화 시도를 즉각 중단하라
국민을 현혹하는 KTX 분할민영화 시도를 즉각 중단하라
- '경쟁체제 도입' 아니다. 철도를 팔아먹는 ‘KTX 분할 민영화’다.
시민과 철도 안전을 무시한 탐욕의 그림자가 몰려오고 있다. 국민의 세금과 호주머니를 털어 민간재벌에 쏟아 붓는 제2의 철도민영화 정책이 이명박 정부 마지막 1년의 임기를 남겨두고 속도를 내고 있다.
이른바 ‘경쟁체제 도입’이라는 그럴듯한 포장과 ‘새마을호 요금으로 KTX를 탄다’는 거짓 미끼로 국민을 현혹하며 이명박 정권의 마지막 이권을 챙기는 각축장으로 철도산업을 지목하고, KTX 분할민영화를 위한 구체적인 작업에 돌입한 것으로 확인되고 있다. 국민의 세금과 호주머니를 털어 민간재벌의 탐욕을 실현하려는 자들이 오랜 사회적 논란을 거쳐 폐기된 철도 민영화 정책을 ‘경쟁체제 도입’이라는 새로운 이름으로 부활시키고 있는 것이다.
2014년 고속철도 신선(수서~평택간 수도권 고속철도) 개통’을 계기로 KTX 노선을 분할민영화하려는 이명박 정권의 계획은 민간재벌의 부속연구기관으로 전락한 한국교통연구원의 ‘묻지마 수요예측’ 신공에 따라 조작된 ‘민간이 고속철도를 운영하면 지금보다 요금을 20%가량 떨어뜨릴 수 있다’는 허무맹랑한 분석을 기초로 하고 있다. 이명박 정권과 한나라당, 보수언론이 그토록 인용해 마지않는 연구용역 결과를 내놓은 한국교통연구원은 어떤 곳인가? 허황된 수요예측으로 인천공항철도, 용인경전철, 김해경전철 등을 파산 지경에 이르게 해 국민의 혈세로 투기건설자본의 배만 불리게 했던 곳이 아닌가?
한국교통연구원은 용역결과를 통해 영국의 사례를 들고 있지만 모두가 알다시피 영국철도는 민영화 이후 민간사업자의 탐욕으로 유지보수 비용을 아끼려고 선로균열을 방치하는 지경에 이르렀고 결국 1999년 런던 패딩턴역 열차충돌사고로 31명의 시민이 목숨을 잃는 참사까지 발생했다. 더구나 정부가 마땅히 책임져야 하는 천문학적 수준의 고속철도 선로건설부채를 철도공사 떠넘기고 있는 현실과 턱없이 높은 수준의 선로사용료, 국민의 편의를 위한 공공서비스운영에 따른 PSO 보상금 미지급 등 철도공사가 처해있는 현실은 한국교통연구원의 용역결과에서는 찾아볼 수 없다. 또한 한국교통연구원은 철도공사가 효율성이 떨어지기 때문에 민간회사와 경쟁을 해야 한다고 주장하지만, 2009년 인천공항철도 인수 당시 국토해양부조차 공기업인 철도공사가 민간자본보다 효율적이라고 평가하지 않았던가?
그럼에도 불구하고 국토해양부를 비롯한 이명박 정권은 한국교통연구원의 허황된 연구용역 결과를 인용하며 제2의 철도민영화 정책인 'KTX 분할민영화' 계획을 추진하려 하지만 이는 사실상 민간재벌에 대한 특혜가 없다면 불가능한 일이다. 철도공사에 떠넘긴 고속철도 선로건설부채, 국민편의를 위한 적자노선 운영, 공공요금 통제 등을 면해주고 ‘돈 되는 KTX’를 대상으로 하는 ‘분할민영화’ 계획은 그 자체만으로도 국민의 세금과 호주머니를 털어 민간재벌의 배만 불리는 특혜인 것이다. 더욱이 한미 FTA가 날치기로 처리되어 철도를 비롯한 국가기간산업의 공공성이 풍전등화인 현실에서 이명박 정부와 한나라당, 민간재벌의 결탁으로 강행될 ‘KTX 분할민영화’ 계획은 국민 생활을 더욱 어렵게 만들 것이 자명하다.
철도노조와 2만 5천 철도노동자는 언제나 그래왔던 것처럼 철도의 공공성을 확보하고 시민과 열차의 안전을 지키기 위한 투쟁에 나설 것이다. 제2의 철도민영화 정책인 ’KTX 분할민영화‘ 계획에 맞서, 국민의 생명과 열차의 안전을 위협하는 정책과 그 추진 세력의 음모에 국민과 함께 당당하게 맞서 싸울 것이다.
2011년 12월 22일
전국철도노동조합
[2011년 12월 철도공사 자료]
철도운영_경쟁체제_도입,_무엇이_문제인가(Qn.hwp
[2011년 12월 25일 연합뉴스]
(대전=연합뉴스) 정찬욱 기자 = 2015년까지의 철도건설사업 예산 부족액이 11조원을 넘어 일부 사업 차질이 예상된다.
25일 한국철도시설공단에 따르면 국가 철도건설사업 중 2015년 전 개통을 목표로 추진 중인 고속철도와 일반철도, 광역철도 사업은 모두 22개 사업에 이른다.
고속철도는 경부(대전, 대구도심)ㆍ호남(오송∼광주)ㆍ수도권(수서~평택) 등 3개 사업, 일반철도는 성남∼여주, 덕소∼원주, 삼랑진∼진주 등 15개 사업, 광역철도는 수인선, 오리∼수원 등 4개 사업이다. 이들 사업을 계획된 기간 내에 마치기 위해서는 총 30조7천억원의 예산이 필요하다. 그러나 '2012∼2015년 국가재정운용계획'에 반영된 철도건설 투자예산은 19조4천억원 정도에 불과하다. 국가재정운용계획 대비 부족액이 11조3천억원에 달한다.
철도시설공단은 이용 수요에 맞는 적정 설계ㆍ시공 등을 통해 사업비를 절감하고, 사업효과가 높은 주요 사업부터 목표기한 내에 개통할 수 있도록 추진 중이나, 부족 재원을 고려할 때 일부 사업 지연이 현재로서는 불가피한 상황이다.
공단의 한 관계자는 "SOC분야 예산 부족으로 애초에 충분한 예산이 반영되지 않았기 때문"이라며 "당초 계획대로 건설하기 위해서는 예산의 대폭 증액이 필요하다"고 말했다.
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[2011년 12월 25일 오마이뉴스]
[원문] http://www.ohmynews.com/NWS_Web/view/ss_pg.aspx?CNTN_CD=A0001675029
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| [주장] 국토해양부가 KTX 수서-평택 구간 사업권을 민간업체에게 주면 안 되는 이유 |
 박철순 (amuseworld) |
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덧붙이는 글 | 기자는 각종 철도동호회 활동과 철도 및 대중교통연구를 하고 있습니다.
[블로그 글 모음]
1. 철도운영경쟁체제 도입? 고속철도 민간개방? 그 불편한 진실
http://overroad89.blog.me/90132016804
2. 고속철도 민간개방, 무엇이 문제인가?
http://rail-story.com/150127331759
3. 코레일에 날개를 달아주지 못할 망정 철도 운영에 경쟁체제 도입?
http://rail-story.com/150126859961
[2011년 12월 26일 연합뉴스]
철도운영 경쟁체제 도입 추진..논란예고
국토부, 27일 업무보고에 관련 내용 포함
[2011년 12월 26일 레디앙]
"이명박 임기말 마지막 먹튀 막아야"
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이명박 정권이 바빠졌다. 1년 남짓 남은 임기 안에 처리해야 할 일이 쓰나미처럼 몰려오고 있기 때문이다. 이명박 정권의 특징은 속전속결이다. 수십 년이 걸린다는 4대강 사업을 임기 내에 마무리짓는 모습을 보라. 세계 최고의 공항으로 손꼽히는 인천공항을 효율화하겠다며 민영화를 추진하는 정권의 마지막 대형 카드는 지금 고속철도 민영화로 귀결되고 있다.
돈 되는 것만 민간에 팔아먹는 MB정권의 민영화
서서히 군불을 피우던 고속철도의 분할민영화 방침이 임기 말이 가까와지자 거침없는 속도로 추진되고 있다. 정부출연 연구원인 한국교통연구원의 장밋빛 미래 예측과 국토부 내 민영화 전도사들의 철도정책부서 전면 배치 등 시민사회와 공동체에 대한 전투대형을 강고히 갖추고있다.
민영화 추진세력의 논리는 비효율적인 분야를 민간경영을 통해 효율화시켜 국민들에게 혜택을 주겠다는 것이다. 특히 철도의 경우 한국철도공사의 독점적 운영으로 비효율이 심각하니 경쟁체제 도입을 통한 효율화가 반드시 필요하다는 분석이다.
언뜻 보면 상당히 타당한 지적처럼 보인다. 그러나 현실을 보면 민간자본이 세계 최고 공항인 인천공항을 탐내듯이 가장 수익이 많이 발생하는 분야만 단감을 빼먹듯 민간에게 넘기자고 덤비고 있다.
현재 한국철도는 고속철도 부문만 흑자를 내고 있고 일반철도 분야는 적자 상태이다. 그런데 이 일반철도의 적자는 정부의 공익보상제도(PSO)에 따른 보조금 미지급, 원가에 못 미치는 요금 등 다양한 원인이 있기에 일방적으로 비효율의 문제로 몰아붙여서는 안된다.
<표 1> 년도별 PSO 미보상액 규모(단위 : 억원)
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구분 |
2005년 |
2006년 |
2007년 |
2008년 |
2009년 |
2010년 | |
|
PSO
보상 |
실제 발생액 |
3,814 |
4,180 |
4,229 |
4,355 |
4,413 |
4,444 |
|
정부 지급액 |
3,000 |
3,486 |
2,850 |
2,661 |
2,706 |
2,931 | |
|
실제 미지금액(A) |
814 |
694 |
1,379 |
1,694 |
1,707 |
1,513 | |
* PSO(Public Service Obligation)란 국가정책 또는 공공목적 등을 위해 정부가 보상하는 서비스(장애인, 노인 등의 운임할인, 벽지노선, 특수목적 지원)
 |
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고속철도 민영화는 공익적 철도의 붕괴를 가져올 것
민영화 추진세력은 고속철도의 이익으로 적자인 일반철도에 대해 보조하는 ‘교차보조형태’의 한국철도 실정에서 경영 개선은 요원하다고 주장하고 있으나 전 세계적으로 철도와 같은 네트워크 산업은 교차보조가 그 특징이다.
이것은 네트워크로 연결되어 있기 때문에 어느 한 부분의 성장이나 부실이 다른 부분까지 영향을 주기 때문이다. 만약 인간의 혈관 중에 심장동맥과 주요 정맥들이 중요하다고 모세혈관 같은 것들을 다 제거해 버린다면 어떤 현상이 일어날 것인가?
정권은 새로 신설되는 수서-평택간 고속철도 노선을 민간에게 넘기자고 하는데 이는 철도 부분 중 가장 황금알을 낳는 알짜배기 노선으로, 어느 민간기업이 운영자가 되든 수익이 보장된다.
결국 민간이 참여해 수서-부산과 수서-목포의 경부, 호남축 수요를 책임지고 이 이익을 가져가는 만큼 한국철도공사의 수익성은 나빠진다. 한국철도의 수익성이 나빠지면 교차보조로 유지되던 일반철도의 여러 부분, 광역전철이나 통근열차, 지방간선철도의 사정은 더 열악해지고 이용자들은 더 불편해지게 된다. 결국 철도요금이 오르거나 비효율의 상징으로 전락해 폐지될 수밖에 없다.
지구온난화와 오일피크라는 전 지구적 문제이외에도 대기오염과 교통혼잡비용 등 사회적 비용을 감안할 때 철도교통은 선택이 아니라 미래의 필수적이며 대안적 교통수단이다. 이것은 혈관처럼 전 국토의 균형발전을 이루는 가장 기본적인 인프라가 될 것이다. 그럼에도 불구하고 일부 거대기업의 수익을 위해 철도노선의 노른자를 떼어낸다는 것은 미래에 대한 전망도 사회에 대한 책임도 헌신짝처럼 버리겠다는 것이다.
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<표 2> 연도별 철도요금 원가보상율 | ||||||
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구 분 |
’05년 |
’06년 |
’07년 |
’08년 |
’09년 |
’10년 |
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KTX |
87.8 |
96.9 |
120.7 |
99.5 |
102.6 |
106.7 |
|
새마을호 |
55.6 |
57.6 |
54.5 |
48.4 |
54.9 |
56.8 |
|
무궁화호 |
56.4 |
52.5 |
49.4 |
44.7 |
47.1 |
48.6 |
|
전동차 |
98.5 |
87.1 |
97.9 |
91.1 |
86.7 |
87.5 |
|
총 계 |
74.7 |
75.0 |
82.7 |
73.9 |
75.7 |
79.0 |
|
￮ 원가보상 법적근거, 산정 기준‧방법
- 공공요금산정기준(기획재정부 2005.01.), 철도운임산정기준(국토해양부 2009.07.)
￮ 공공요금 원가보상률(‘10.7 기준) : 도로 84.3%, 전기 91.5%, 도시가스 99.7% | ||||||
한국교통연구원 엉터리 용역, 혈세로 민간자본만 배불려
경쟁체제라는 외피를 씌워 민영화를 추진하는 정책적 근거는 한국교통연구원의 전망에서 비롯된다. 그러나 많은 이들이 한국교통연구원을 곡학아세의 전당, 청부 용역의 산실이라고 부를 정도로 전과가 적지 않다. 한국교통연구원이 예측한 수많은 민자고속도로와 철도의 미래 전망은 처참하기 그지없을 정도로 빚나갔다.
실제로 용인경전철 관련 수요예측 연구는 검찰의 수사 대상이 되기까지 했고, 지금 이순간도 용인시의 가장 큰 골칫거리로 전락한 사업이 됐다. 인천공항철도만 해도 개통 후 수요예측의 7%만 이용하는 터무니없는 일이 벌어졌다.
이런 예측의 결과는 민간자본의 수익을 보전해 주기 위해 계약 기간인 30년간 수십 조원의 세금을 쏟아붇게 만들었다. 그나마 인천공항철도는 교통연구원과 민영화 추진세력이 비효율의 원흉이라고 지적하는 공기업인 한국철도공사가 2009년 떠맡아 7조 원이라는 예산을 절감할 수 있었다.
한국교통연구원이 이번에도 앞장서 고속철도 분할 민영화를 통한 화려한 미래를 예측하고 있으나 이들의 예측이 재앙으로 돌변해도 그 누구하나 책임지지 않고 정권의 속성상 책임질 사람도 남아있지 않게 될 것이다.
이명박 정권의 마지막 ‘먹튀’ 고속철도 민영화
말로는 공동체를 이야기하고 대기업과 중소기업의 동반성장과 상생을 이야기 하지만 행동은 뼛속까지 친재벌 행태를 보인 MB정권이 1년도 채 안남은 임기 내에 민간자본에게 거대한 선물을 안기려고 하고 있다.
어쩌면 자신이 직접적 수혜자가 될 수도 있을 것이다. MB는 퇴임 후 이러한 민간자본의 투자자가 되어 막대한 이익을 얻을 수도 있기 때문이다. 그러나 1%의 웃음 뒤에는 주요 기간산업인 철도시스템의 몰락과 비싼 요금과 세금을 헌납해야 하는 99% 국민들의 눈물이 존재해야 함을 잊지 말아야 한다.
고속철도 분할민영화 시도는 지금 당장 철회돼야 한다.
[2011년 12월 26일 노컷뉴스]
"KTX 민영화"…정부, 또 대기업 퍼주기
4대강 사업과 인천공항 민영화에 이어 정부가 이번에는 철도 부분에서 '알짜'로 통하는 KTX 민영화를 강하게 밀어부치고 있어 논란이 일고 있다.
26일 복수의 정치권 인사에 따르면 국토해양부는 27일 이명박 대통령에게 'KTX 경쟁체제 도입'을 골자로 업무보고를 할 예정이다.
정부는 사실상 국가 독점체제인 철도 운영에서 경쟁체제를 도입할 경우 경영효율화, 서비스 향상, 인전 강화 등의 효과가 있을 것이라는 이유로 일부 노선의 민영화를 추진하고 있다.
주무부처인 국토해양부는 우선 오는 2015년 수도권 고속철도(수서~평택)가 개통되면 수서발(發) 경부, 호남선 400km를 민간사업자에 맡길 예정이다.
이를 위해 내년 상반기 중에 사업자를 선정하고 2015년부터 시행에 들어간다는 계획이다.
하지만 KTX가 민영화할 경우 철도 운영의 다원화로 인한 안전 시스템의 인터페이스 붕괴, 공유노선에 대한 소통 및 조정의 난항, 선로나 열차고장 등 비상 상황 시 대응의 어려움 등 철도 안전이 위협 받을 것이라고 지적이 나오고 있다.
민주통합당 김진애 의원과 통합진보당 강기갑 의원은 공동 기자회견을 통해 "민간자본의 수익성 추구 경영으로 철도의 기반인 차량 및 시설유지보수를 소홀히 함으로써 안전을 담보할 수 없다"며 "이는 영국 등 철도선진국의 민영화 이후 사고발생, 요금인상 등의 경험과 재공공화 추진으로 이미 확인된 것"이라고 밝혔다.
실제로 경영효율화라는 명목 하에 구조조정이 이뤄진 이후 KTX와 관련해 크고 작은 사고가 잇따라 발생했다.
또 일부 민간에서 운영하는 고속도로 요금이 일반 고속도로보다 훨씬 높게 책정된 사례가 민영 KTX에서도 그대로 재현될 가능성이 크다는 걱정도 많다.
국토부도 철도 민영화로 요금이 내려갈 것이라고는 보지 않고 있다고 말했다.
국토부 고위 관계자는 “외국에서도 대부분 철도를 경쟁체제로 운영하고 있으며 아무런 문제가 발생하고 있지 않다”며 “그렇다고 요금이 내려가는 것은 아니다”라고 했다.
철도부분에서 KTX는 영업이익률이 30%에 달해 적지 않은 대기업들이 탐을 내고 있지만 민영화 이후 수익성 추구에 매몰될 수밖에 없기 때문이다.
두 의원은 "임기가 1년도 안 남은 상황에서 민간 대기업에 새로운 돈벌이의 장을 만들어 주겠다는 것에 다름 아니다"라며 "우리는 국민의 세금과 호주머니를 털어 민간대기업의 배만 불리는 특혜"라고 지적했다.
특히 국토부가 이런 정책 수립과정에서 임명된지 10개월 밖에 안 된 철도정책관에 대해 인사를 내면서 구설수에 휘말리기도 했다.
지난 20일 인사에서 구본환 정책관이 새로 전보됐고 철도 민영화에 대해 반대했던 최정호 전 정책관은 대기 중이다.
당시 인사에서는 구 정책관 외에 과장급 1명이 전보됐을 뿐이었다. 최 전 정책관에 대한 '보복성 인사' 아니냐는 얘기가 도는 것이 이 때문이다.
이에 대해 국토부측은 "최 전 정책관은 내년에 인사낼 때 한꺼번에 내려고 해서 대기 근무 중"이라고 말했다
[2012년 1월 12일 연합뉴스]
철도관제권 코레일에서 분리..국가가 관장
'역주행' KTX 관계자 징계 방침
(서울=연합뉴스) 현윤경 기자 = 국토해양부가 올해 안으로 철도 관제권을 한국철도공사(코레일)에서 분리 독립시켜 국가가 직접 챙기는 방안을 추진한다.
또 초유의 KTX '역주행' 사고를 조사해 과실이 드러날 경우 관계자를 징계할 방침이다.
구본환 국토부 철도정책관은 KTX 역주행 사고와 관련, "이번 사고는 코레일이 운송과 관제 두 분야 모두 맡고 있다 보니 일어난 구조적인 사고"라며 "올해 안에 관제권을 코레일에서 분리 독립시킬 방침"이라고 3일 밝혔다.
앞서 2일 오후 7시경 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX 357호 열차는 정차 예정이던 영등포역을 지나쳐 신도림역 부근에서 멈춰 선 뒤 10분가량 거꾸로 주행해 다시 영등포역으로 돌아가 승객을 태웠다.
구본환 정책관은 "지금처럼 코레일이 관제와 운영을 함께 맡는 방식으로는 안전에 대한 크로스체크(상호 확인)가 불가능하다"며 "안전을 위해 코레일에 위탁한 관제 부문을 항공처럼 국가가 다시 맡는 게 바람직하다"고 강조했다. 항공 부문은 국토부가 직접 관장하고 있으며, 관제사들 역시 국토부 공무원 신분이다.
국토부는 이를 위해 상반기 안으로 철도산업발전기본법 시행령 개정에 착수한다. 철도 관제권을 국가가 회수한 뒤에는 항공 관제를 주관하는 항공교통센터처럼 철도 관제권을 관장하는 국토부 산하 기관을 만들거나 철도시설을 담당하는 철도시설공단에 관제권을 위탁하는 방안 등을 검토하게 된다.
구 정책관은 관제권 분리 독립은 철도운영에 경쟁 체제를 도입하려는 국토부의 계획과는 별도로 진행되는 사안이라고 덧붙였다.
국토부는 철도 산업의 서비스 개선, 효율성 증대, 국가 재정 부담 완화를 위해 2015년 수서에서 출발하는 KTX 운영권을 민간에 줘 코레일이 독점하고 있는 철도운영 시장을 경쟁 체재로 재편시키는 방안을 추진하고 있다.
그는 "만약 철도 운영 민간 경쟁 체제가 실현되지 않더라도 안전 차원에서 관제권 분리 독립은 따로 추진된다는 의미"라고 설명했다.
그는 이어 "현행 철도 관제사들은 면허도 없는 상태"라며 "국가가 관제권을 가져오면 철도 안전을 증진하기 위해 관제 면허제를 도입하는 방안도 검토할 것"이라고 말했다.
한편 국토부는 이번 KTX 역주행 사고를 조사해 기관사나 관제사 등 관련자의 과실이 드러나면 징계할 방침이다. 역주행시 뒤따르던 열차에 대한 안전 조치를 적절히 했는지도 면밀히 들여다보기로 했다.
ykhyun14@yna.co.kr
[2012년 1월 6일 아시아투데이]
| 동부건설, KTX 민간사업자로 유력 | |
| 두산.금호건설 "검토조차 한적없다"..특혜시비 논란 일듯 |
[아시아투데이=류정민 기자] 동부건설이 정부가 추진 중인 KTX 민영화 사업의 가장 유력한 운영주체로 밝혀졌다.
[2012년 1월 10일 아시아경제]
국토부 vs 코레일 '민영화 전면전'.. 집단성명·소송 잇달아(종합)
[아시아경제 황준호 기자] 국토해양부와 한국철도공사(코레일)간의 민영화를 둘러싼 전면전이 시작됐다. 국토부는 올해 철도운영권을 민간에게 넘겨 철도경쟁체제를 도입하겠다고 선포했다. 코레일은 즉각 반박했으나 정부는 의지를 굽히지 않았다.
이에 코레일 소속 기장들이 행동에 나섰다. 민간 고속철이 생겨도 코레일에 남겠다고 밝혔다. 코레일 소속 간부진은 한국교통연구원 연구원을 고소하겠다고 나섰다. 이어 향후 전국 기차역에는 민간철도사업자 도입 반대의 현수막이 걸릴 전망이다. 고속철도 운영권을 두고 정부와 공기업간의 대립각이 표면으로 드러난 셈이다.
◇코레일 '행동 개시'= 코레일 KTX 기장 및 고속기관차승무사업소 전직원 427명은 10일 오후 4시 서울역 광장에서는 성명서를 발표했다.
이들은 국토부가 사회적 합의도 없이 졸속으로 민간 대기업에게 철도운영권을 넘기는 등 특혜를 제공하려 한다고 밝혔다. 이어 전직원은 민간운영자 소속의 철도운영기관으로의 이직을 절대 거부한다고 다짐했다. 현재 고속철은 코레일 단독운영체제로 운영되고 있다. 따라서 기장들이 코레일에 남게 되면 민간사업자가 고속철 운전자를 확보할 수 없게 된다.
철도업계 관계자는 "기장들이 코레일에 계속 남아 있다면 외국에서 사람을 수입해오지 않는 한 고속철 운전자를 확보할 수 없을 것"이라고 말했다.
하지만 정부는 느긋한 편이다. 운전자 확보는 얼마든 가능하다는 얘기다. 국토부 관계자는 "고속철 운전을 위한 시뮬레이터만 확보하면 기관사 양성이 가능하다"며 "면장(운전면허)을 갖고 있으면서 운전은 안하는 인력들도 충분해 큰 문제는 없다"고 답했다.
또한 코레일 소속 부장급 이상 중간 간부 2000여명은 고속철 경쟁체제 도입에 근거 연구를 실시한 한국교통연구원 이 모 본부장을 상대로 소송에 들어간다. 이들은 이 본부장을 허위사실 적시에 의한 명예훼손죄로 오는 12일 고소키로 했다.
이들은 이 본부장이 경쟁체제도입 보고서를 통해 ▲코레일의 경영수치 왜곡·변형 ▲민간기업 진입시 운임을 20% 인하 가능하다는 점으로 코레일이 폭리를 취하고 있는 것으로 왜곡 ▲현재 코레일의 사업운영체계를 무시한 채 저가 임대방식으로 민간에 철도운영권을 넘기려 한 점 등이 파악돼 고소에 들어간다고 밝혔다.
코레일 관계자는 "교통연구원에 지속적으로 주장의 근거가 되는 분석 데이터를 요구했으나 이 본부장을 포함한 교통연구원이 거부했다"고 설명했다.
이같은 코레일의 집단적 행동은 국토부에 대한 반발이 노골적으로 표면화됐음을 의미한다. 정부 소속 공기업이라는 한계를 딛고 이례적으로 정부 정책에 반기를 든 셈이다.
◇선장 없는 코레일과 국토부 대결의 승패는?= 국토부는 현재 코레일의 반발에 대해 큰 움직임은 없지만 민영화가 필요하다는 논리는 강하게 주장하고 있다.
국토부는 이달말까지 민영화를 위한 사업제안요청서(RFS)를 받고 상반기까지 사업자를 결정한다. 결정된 사업자는 2015년1월께 완공되는 수서-평택 KTX노선 중 수서에서 출발하는 호남선(수서-목포), 경부선(수서-부산) 노선의 고속철을 운영한다.
철도업계 관계자는 "지난해말 업무보고를 통해 추진을 발표하고 이달말까지 접수한다는 것은 이미 사업자가 정해졌기 때문에 가능한 것 아니냐"고 반문했다. 하지만 국토부는 '예전부터 실시했던 사업으로 기업들도 관심있게 지켜본 곳이 참여할 것'이라며 RFS를 구성하는데 여념이 없는 상황이다.
이와 별도로 국토부는 오는 11일부터 코레일 사장 공모에 나선다. 현재 코레일 사장은 김희국 전 국토부 2차관이 물망에 오르기도 했지만 총선 출마 등으로 거취가 굳혀지며 마땅히 거론되는 인물이 없는 상태다. 기존 사장들이 정부, 정치권 인사들로 채워졌다는 점에서 이번에도 내부 승진은 힘들 것이란 예측이 나오기도 한다.
다만 국토부 및 정부 인사가 코레일 사장이 될 경우, 경쟁체제 구축에 반대하는 내부 인물에 대한 제재가 가해질 것이라는 추측도 나오고 있다. 국토부가 나설 것 없이 사장선에서 마무리 될 것이라는 전망이다. 이에 3만명 가량 되는 코레일 직원들은 이번 사장 인사 결과에 대해 유심히 지켜보고 있다.
익명의 코레일 관계자는 "사장이 누가되든, 직원들이 바라보는 코레일의 미래는 노사 가릴 것 없이 한 방향"이라며 "사장이 모든 것을 결정할 수 있게 방치하지는 않을 것"이라고 말했다.
[2012년 1월 12일 연합뉴스]
국토부 조찬 간담회에 20개 업체 참여
(서울=연합뉴스) 서미숙 기자 = 오는 2015년 민간에 넘어갈 수서발 KTX 운영권에 민간 기업들의 관심이 뜨겁게 달아오르고 있다.
국토해양부는 12일 오전 과천 정부청사에서 '철도경쟁체제에 관한 조찬 간담회'를 개최한 결과 총 20개 기업이 참석했다고 밝혔다.
이날 간담회에는 운영권 확보에 가장 적극성을 보이고 있는 동부건설을 비롯, 대우건설, 대림산업, 롯데건설, 포스코건설, 두산건설 등 대형 건설사와 중소 건설사, 엔지니어링업체 등 20개사가 참여했다.
비공개로 개최된 이날 간담회에서 국토부는 민간 업체를 대상으로 철도 경쟁체제 도입 계획을 설명하고 개략적인 운영 방법 등을 설명했다.
국토부 관계자는 "철도 운영권 민간 참여와 관련한 정부의 기본적인 방향과 입장을 설명하는 자리였다"며 "선로이용료 등 구체적인 참여 조건은 확정되지 않아 이번 간담회에서 공개되지 않았다"고 말했다.
이날 간담회에 참석한 민간 업체들은 운영권에 대한 투입 비용이 적고 KTX가 흑자노선이어서 수익창출이 가능할 것으로 보고 있다.
일부 업체는 철도 건설까지 책임지는 것으로 알고 참석했다가 운영만 맡긴다는 정부의 설명에 오히려 수익성 측면에서 유리하겠다며 만족해 했다는 후문이다.
한 건설사 관계자는 "건설회사가 운영에 직접 참여하기 보다는 그룹내 물류기업을 대신해 참여했다"며 "수서발 KTX가 황금노선인 만큼 그룹 차원에서 참여를 적극 검토할 것으로 안다"고 말했다.
국토부는 간담회를 몇 차례 개최한 뒤 입찰 절차에 들어가 올해 상반기 사업자를 선정할 방침이다.
[계속]
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