국토부 '경쟁체제 도입이 최선' vs 철도노조, '경쟁체제, 뜯어보면 민영화'

 

 

국토교통부의 경쟁체제 도입의 목적은 철도 적자구조에서 비롯된 것이며, 건설 부채에 대한 조기 상환을 보장받고자 하는 것으로 보인다.(물론 표면적으로는...)

경쟁체제 도입이 민영화인지 아닌지는 이미 논란거리가 아닌데(국토부를 빼고는!)

문제는 그런 시스템이 국토부 주장처럼 문제의 본질과 해법으로 될 수 있을 것인지 일 것이다.

(물론, 장기적 철도 발전을 위한 대안을 마련하고 정책을 추진해야 하는 국토부의 대책으로 보기에는 애시당초 말이 안되는 수준의 주장임은 빼놓고 말이다.)

 

그렇다면, 철도 적자구조 문제에 대한 원인과 해법을 구체적으로 진단해 볼 수 있고 사회적 공론화 과정을 거칠 수 있는 틀이 마련되는 것이 좋을 것으로 보인다. 물론 이 틀 안에서 철도의 장기적 발전 정책을 정리하는 것은 어렵더라도 현재의 문제 진단과 해법을 찾는 과정으로서는 유효할 것이다. 또한, 그것이 박근혜 대통령이 공약했던 국민적 논의 과정을 구체적으로 실천하는 것으로 보인다.

 

따라서, 경실련 윤순철 사무처장이 제안한 국회 내 새로운 논의기구로서 특위를 설치하는 것이 좋겠다. 뭐에 홀린 국토부의 일방적인 정책 결정과 집행이 도가 넘어선 지금의 행태로는 철도 발전을 위한 대안 마련은 무슨 수를 쓰더라도 불가능한 상황이지 않은가!

 

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“수서발 KTX 출자회사 만들어 배당하고 나면 뭐가 남나?”

국토부 “경쟁체제 도입이 최선” VS 철도노조, “경쟁체제, 뜯어보면 민영화”

김용욱 기자

2013.06.19 21:49

 

 

http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=70742

 

 

국토교통부는 대규모 흑자가 예상되는 수서발 KTX 출자회사 설립 안을 통해 철도공사 경쟁체제를 도입하는 것이 최선의 철도 발전 방안이라고 강조했지만, 철도노조와 시민사회단체 등은 사실상 민영화와 똑같은 내용을 경쟁체제라는 말로 은폐하고 있다고 조목조목 반박했다. 국토부가 철도산업 발전방안을 명목으로 경쟁체제 도입을 내세우고 있지만 오히려 민영화 의구심은 더욱 강해지는 모양새다.

 

 

19일 야당 국토교통위원들 주최로 국회도서관 대강당에서 열린 “박근혜정부 철도경쟁도입, 민영화의 서곡인가? - 철도산업 발전방향 토론회”에서 국토부와 철도노조, 시민사회단체 측 토론자들은 수서발 KTX 노선의 출자회사 방안이 민영화인지를 놓고 설전을 벌였다. 이날 객석엔 400여명의 철도노동자, 철도공사 직원, 시설공단 직원, 시민사회단체 관계자들이 통로까지 차지할 정도로 모여 민영화 논란에 대한 뜨거운 관심을 보여줬다.

국토부는 이날 철도공사의 늘어나는 부채 등을 강조하며 인력감축 같은 구조조정을 할 수 있지만, 구조조정보다는 수서발 노선의 출자회사 경쟁체제 도입으로 부채를 줄이는 방안을 마련했다고 강조했다.

반면 노조 측 토론자들은 오히려 출자회사 안이 철도공사 부채를 더욱 가속화 시키고, 중복투자와 무리한 배당금으로 인해 철도공사 직접 운영보다 흑자폭이 줄어들어 효율성도 떨어진다고 반박했다.

또 가장 쟁점이 됐던 수서발 KTX 노선이 민영화의 서막이냐 아니냐를 두고 국토부는, 철도공사 지분을 30% 이내라며 연기금 등 공적자금에만 지분을 공개하고 민간 지분매각을 막기 때문에 민영화가 아니라고 했지만, 설득력을 잃었다. 노조와 시민사회단체 측 토론자들이 “연기금은 언제든지 지분을 매각하고 나갈 수 있으며, 이미 정부는 한국통신(KT) 등에서 그런 식으로 민영화를 진행한 바가 있어 민영화 수순을 밟고 있다”고 정부 논리를 깨는 논거를 정면에서 제시했기 때문.

 

국토부, “수서발 KTX 분리, 경쟁체제 도입으로 철도 수요 증가”

‘박근혜정부 철도사업 발전방안’을 발제한 신광호 국토부 철도운영과 과장은 “철도공사의 만성적자로 인해 영업거리 확대에도 일자리가 감소하고 노동여건이 악화돼 신규인력 선발 미흡, 중간관리자가 급증, 현장인력 부족이라는 기형적 구조가 됐다”며 “금년 말 공사 부채비율은 400%이상 500%가까이 급증할 것으로 예상되며 철도운영 부실이 철도건설로 전이되는 동반부실 상황”이라고 했다.

신광호 과장은 “철도산업 부실의 원인은 공사의 독점시장 구조로 경쟁력이 부족해 투자에 비해 철도 수요가 충분치 않은 부분이 문제”라며 “앞으로 철도 수요를 어떻게 늘릴 것인가를 고민해야 하며, 독점이 아닌 경쟁체제로 가야한다”고 강조했다.

신광호 과장은 “장기적 목표로 철도공사는 간선철도 중심의 여객운송 사업을 영위하면서 지주회사 역할을 하고, 여객, 물류, 차량시설 등 각 부문이 전문화 되어야한다”며 “1단계로 수서발 KTX 자회사, 2단계 차량정비 부문 자회사, 일부 적자노선 개방(민영화), 3단계 철도유지보수 분리, 간선중심 지주회사 전환을 통한 공사 경쟁력을 강화해야 한다”고 로드맵을 밝혔다.

신 과장은 “수서발 노선은 수요창출을 위해 기존과 다른 체제로 별도 분리해서 운영하되, 철도공사가 경영권을 유지하기 위해 30% 이내로 출자하고, 자금 조달이 어려운 부분은 연기금 등 공적자금으로 지원해 모회사와 자회사가 경쟁하도록 할 계획”이라며 “이로 인해 6천억 이상의 경제적 효과를 볼 수 있다”고 주장했다.

또 “서울메트로와 도시철도가 나눠지면서 새로 생기는 회사일수록 더 효율적 구조가 되고 고객만족도도 높아졌다”며 “항공부분도 과거 독점으로 적자가 계속 되다 경쟁을 통해 수익구조가 개선된 것을 확인 할 수 있었다”고 강조했다.

신 과장은 이어 영국, 스웨덴, 독일 등의 철도산업 모델을 소개하고, 독일형 모델을 우리 여건에 적합하게 적용할 계획이라고 밝혔다. 신 과장에 따르면 독일형 모델(DB AG, 독일철도 지주회사)은 90년 통일이후 적자가 누적됐던 공기업 독점에서 부분적 시장개방을 허용해, 기존 공기업은 지주회사형으로 전환하고 서비스별 자회사를 운영하고 있다.

정부 측 토론자로 나온 김경욱 국토부 철도국장도 “철도의 문제는 기본적으로 2만 9천명의 인건비 과다에 있다. 인건비가 매출액의 40%”라며 “부채 해결을 위해 인력을 줄이든지 매출을 늘리는 방법이 있는데, 매출을 늘리기 위해 힘을 합쳐야하다”고 강조했다.

김경욱 국장은 “수서발 노선을 철도공사에 주면 공사가 적자부분의 비용절감 노력을 안 할 것”이라며 “이로 인해 건설부분 부채상환이 안 돼 투자부분이 위축되는 딜레마를 겪게 된다”고 주장했다.

그는 “작년에 추진하던 민영화는 공식적으로 폐기했다”며 “금년에 추진하는 경쟁체제는 민영화 의혹을 불식하기 위해 어떤 장치든 둘 계획”이라고 강조했다.

 

“서울메트로와 도시철도가 경쟁관계 아니듯 자회사 안도 경쟁체제 아냐”

두 번째 발제자인 이영수 부경대 경제학과 박사와 토론자인 박흥수 사회공공연구소 객원연구위원, 윤순철 경제정의실천시민연합 사무처장은 정부의 철도공사 부채 문제와 구조조정 회피를 통한 경쟁체제 도입이라는 논리를 조목조목 반박했다.

이영수 박사는 “공사 운영부분 부채가 건설부분 부채에 영향을 준다고 주장하지만, 사실은 건설부분 부채가 운영부분을 압박하고 있다”며 “건설부분 부채를 정부가 덜 지원해 주면서 운영부분으로 해소하려고 해 문제가 발생하고 있다”고 지적했다.

이영수 박사는 “서울메트로와 도시철도의 만족도는 환승 할인이 되고 연계성이 좋아져서 만족도가 늘어난 것”이라며 “경쟁이 더 잘 되서 만족도가 늘어난 것이 아니다. 둘은 경쟁관계도 아니고 오히려 비용은 늘어나고 있다”고 지적했다.

이 박사는 “서울이란 동일지역에서 동일 서비스를 하는 메트로와 도시철도 같은 업무가 유사한 조직을 분할하면 운영비 효율성 문제가 발생하고, 인원과 업무 중복, 자산 중복 투자, 조직 이원화로 인한 비효울, 시민 불편이 발생한다”며 “수서발 노선을 철도공사가 통합 운영 하면 초기 투자가 1천억이지만, 출자회사로 분할시 3천억의 추가 비용이 든다”고 지적했다.

그는 “또 70% 지분의 재무적 투자자를 모으면 이자비용이 발생하고, 투자자 배당금으로 인한 요금인상도 예상 된다”며 “인원과 업무 중복으로 운영 비효율이 드러난 부분만 3천억원”이라고 반박했다.

이 박사는 “수서발 노선으로 경쟁체제가 된다지만 기존 노선을 이용하던 강남 이용자가 전부이며, 수도권을 흡수해서 지역 재편 체제가 될 뿐 경쟁체제는 안 된다”며 “철도산업은 경쟁도입이 아닌 접근성을 강화하는 게 더 효과가 있다”고 지적했다.

이 박사는 “정부는 지분 70%가 공적 연금이라 민영화가 아니라고 하지만 공적자금은 언제든지 매각이 가능하다”며 “공항공사와 인천공항공사 분할도 민영화를 준비하기 위한 방안이었고, 한국통신도 보유 주식을 매각해 민영화 했다. 여건에 따른 지분구조 변화라는 단서조항도 민영화를 예고하는 대목”이라고 강조했다.

이 박사는 “제일 심각한 문제는 수서발 노선을 분리하면 철도 네트워크에 심각한 훼손이 온다”며 “철도산업은 규모와 밀도의 경제로 통합 운영하는 것이 효율적”이라고 지적했다.

 

“경쟁체제 도입, 이명박정부 때부터 추진한 민영화”

윤순철 경제정의실천시민연합 사무처장은 “국토부가 내놓은 발전 방안은 이미 이명박 정부부터 추진해오던 철도 민영화 내용”이라며 “경쟁체제 도입이란 말은 하루아침에 튀어나온 게 아니라 시장논리를 도입하기 위해 스피드로 진행하기 위한 방편이다. 내용적으로 민영화와 똑같은데 국토부는 경쟁체제란 말로 국민을 기만해선 안된다”고 지적했다.

윤순철 사무처장은 “작년 수서발 노선 재벌 특혜논란이 나오자 자회사 방안이 나온 것”이라며 “공공기관 자회사로 해서 공사 지분을 30%로 제한하면 인사나 조직, 예산에서 자유롭게 돼 시민들의 통제가 어려워진다. 정부가 민영화 의혹을 해소 하는 방법은 공사의 지분제한을 해제하고, 온전히 투자하도록 해 조직분할로 인한 경제효과 상실과 비효율을 예방해 시너지를 낼 수 있도록 하는 것”이라고 충고했다.

윤 처장은 “수서발을 분리하면 서울역 이용자의 절반이 빠져나가는데 코레일은 더욱 어렵게 된다”며 “국토부가 부채 문제를 얘기하지만 자회사를 도입할 경우 우려가 크다. 부채 문제는 공개적이고 객관적인 검증이 필요하다”고 반박했다.

그는 “그동안 철도발전 방안은 국토부와 직간접적인 관계자들이 교차, 중복돼 국토부 정책을 검증, 비판하는 기능에 한계가 있어 국회에서 특위 형식으로 공개적 논의 자리를 통해 경영 합리화를 검토 할 수 있어야 한다”며 “새로운 논의의 장이 국회가 돼야 한다”고 강조했다.

 

“철도 경쟁체제, 철도에선 존재할 수 없는 가상 개념”

박흥수 사회공공연구소 객원연구원은 “국토부가 20년 동안 줄기차게 주장한 레퍼토리가 경쟁체제 도입”이라며 “원래 민영화의 전제조건이 독점 탈피를 통한 경쟁도입”이라고 지적했다.

박흥수 연구원은 “제가 오늘 여의도에 오기 위해 지하철 5호선만 타고 왔다”며 “도시철도가 메트로와 경쟁을 한다는데, 도시철도의 5호선이 아니면 여의도에 타고 올 수가 없다. 경쟁의 전제조건은 선택의 여지가 있어야 하는데 선택의 여지가 없는 것을 두고 경쟁을 한다는 것은 허구다. 철도에서는 존재할 수 없는 가상의 개념”이라고 반박했다.

박흥수 연구원은 “정부는 독일 철도 모델을 강조하는데, 독일 철도는 자국내 철도와의 경쟁이 아닌 유럽 전체 철도시장을 장악하려는 노력”이라며 “국경을 맞대고 있는 유럽공동체라는 유럽연합을 철도와 연결하겠다는 측면에서 시설과 운영을 분리했다. 한국은 국경도 막혀 있고, 가장 안전한 철도라는 일본도 국경이 없어 시설과 운영을 통합했다”고 지적했다.

한편 이날 토론회를 추최한 야당 의원은 이미경, 신기남, 이윤석, 문병호, 박수현 의원이다.