KTX 민영화 추진을 반대합니다!

KTX 민영화 추진을 반대합니다!

 

 

아고라 서명하러 가기 : http://agora.media.daum.net/petition/view.html?id=117138

 

 

KTX 분할 민영화 계획은 수도권 고속철도에 운영을 민간기업에 주겠다는 겁니다.

많은 철도 전문가들이 KTX 민영화 될 경우 철도 운영의 다원화로 안전 시스템의 인터페이스 붕괴, 공유노선에 대한 소통 및 조정의 난항, 선로나 열차고장 등 비상 상황 시 대응의 어려움 등 철도 안전이 위협 받는을거라고 지적합니다.

그럼에도 불구하고 정부는 국가가 독점하는 철도 운영을 경쟁체제를 도입할 때 경영효율화,서비스향상,안전강화,요금인하 등의 효과가 있을 것이라는 이유로 일부 노선의 민영화를 추진하고 있습니다.

요금인하의 경우 요금인하는 오히려 요금인상이라는 지적이 나오지만 KTX가 흑자가 과도하므로 그것을 요금인하로 돌리면 된다고 하는데.. 전혀 납득이 가지 않습니다.

현재 수익을 올리는 유일한 철도는 KTX 뿐입니다.2010년에는 3200억원의 수익을 낸 철도입니다. 100년간 유지해오던 정부 주도의 철도운영,이번 정책은 대체 무슨 꿍꿍이 일까요? 겉으로는 국민들을 위한 도입으로 보입니다.

하지만 국민의 세금과 호주머니를 털어 민간대기업의 배만 불리는 특혜라고 비판을 받고 있습니다.

도대체 왜 흑자나는 KTX를 민간에 넘기려 할까요?
고속철도 운영 시장 개방을 위해서는 민간 대기업 참여가 불가피한데, 영리를 목적으로 하는 민간기업 생리상 수익 노선이 아니면 참여 유도가 불가능하기 때문에 민간 대기업에서는 2015년 수도권 고속철도 개통을 앞둔 지금을 (철도 민영화의) 절호의 기회로 보고 있다고 철도공사의 문서에서 나옵니다. 쉽게 말해서 적자 노선은 기업에 매력을 주지 못하기 때문에 흑자 노선을 팔아야 한다는 것입니다.

국민의 70퍼센트가 철도운영 경쟁체제 도입에 찬성하고 있다?
교통연구원 측의 설문 조사의 공정성에 의구심이 듭니다. 찬반 의견을 질문하면서 "경쟁체제가 도입되면...그에 따라 요금이나 서비스 등도 경쟁하게 돼 차별화가 가능하게 될 것으로 예상된다"는 식으로 문구를 짰고, "귀하께서는 독일, 일본 등 철도 선진국처럼 우리나라도 철도 운영에 경쟁체제를..."이라고 답변을 유도하는 등 KTX 부분 민영화에 유리한 질문을 포함시켰다는 것이다. 독일, 일본의 경우 장거리 노선은 모두 정부가 독점 운영하는 등 철도 운영 시장 개방이 매우 제한적으로 이뤄지고 있다는 사실을 무시한 채 설문 문항을 작성했다는 지적이 있습니다.

실제로 경영효율화라는 명목 하에 구조조정이 이뤄진 이후 KTX와 관련해 크고 작은 사고가 잇따라 발생했다고 합니다. 일부 민간에서 운영하는 고속도로 요금이 일반 고속도로보다 훨씬 높게 책정된 사례가 민영 KTX에서도 그대로 재현될 가능성이 크다는 의견들도 많습니다.

철도부분에서 KTX는 영업이익률이 30퍼센트에 달해 적지 않은 대기업들이 탐을 내고 있지만 민영화 이후 수익성 추구에 매몰될 수밖에 없습니다.

철도노조도 지난 22일 "한국교통연구원은 허황된 수요예측으로 인천공항철도, 용인경전철, 김해경전철 등을 파산 지경에 이르게 해 국민의 혈세로 투기건설자본의 배만 불리게 했던 곳이다. KTX 분할 민영화 시도를 중단하라는"성명을 발표했습니다.

정부에게 말합니다.
" 더 이상 막무가내 식으로 주도하지말고 장점과 단점 등을 국민에게 정확히 알리고 그에 따른 외국사례 등등을 소개한 뒤 국민의 선택에 맡기길 바랍니다. 언제까지 유치하게 그럴겁니까? "

1%만 잘 먹고 잘 사는 세상 , 미국은 선진국답게 먼저 깨닫고 월가시위 등 세계에 자본주의의 폐해를 알렸습니다. 우리는 못 할거 같습니까?

현재 네이버에는 정봉주 수감으로 떠들썩 합니다. 이 사건이 묻히면 또 다시 막무가내 정책이 되풀이 됩니다. 부탁드립니다. 온 국민이 알아야 할 사실입니다.

네티즌 여러분들의 힘을 믿습니다.

"4대강 사업,한미FTA,영리병원 도입,인천공항 매각"을 이루려 힘쓴 MB정부.
더 이상 속전속결 새치기 날치기 수법에 넘어가지 맙시다.

 

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[왜냐면?!]

 

3년 전 촛불 시민을 향해 공공서비스 민영화를 추진하지 않겠다고
약속했던 이명박 대통령이 끝내 마지막 해에 철도 민영화를 내놓았다

 

이명박 정부가 케이티엑스(KTX) 분할 민영화 카드를 꺼냈다. 2015년 개통하는 수서역 출발 케이티엑스를 민간사업자에게 넘기겠다는 것이다. 서울역발 한국철도공사의 케이티엑스와 수서역발 민영 케이티엑스가 부산역을 향해 경쟁을 벌이므로 효율성이 높아지고 요금은 낮아진다고 주장한다. 정말 그럴까? 교통정책을 총괄하는 국토해양부의 설명치곤 너무 일면적이다.

첫째, 케이티엑스 민영화에 따른 손익 추정이 공정하지 못하다. 수익은 민간자본한테 가고, 손실은 정부와 국민이 떠맡는 꼴이다. 철도공사 내부에서는 유일한 흑자 노선인 케이티엑스가 적자노선들을 도와주는 교차보조가 행해지고 있다. 앞으로 서울 강남권의 교통허브가 될 수서역에서 출발하는 케이티엑스는 황금 노선이 될 터인데, 전체 철도에서 이것만 떼어내어 생기는 요금 인하는 ‘경쟁 효과’가 아니라 거의가 교차보조 해소에 따른 것이다. 대신 요금 인하 폭은 주주이익을 공제해야 하기에 그리 크지 않을 것이며, 교차보조가 사라지는 만큼 서민과 물류수송을 위한 새마을호, 무궁화호, 화물열차 등에선 요금 인상과 노선 축소가 초래될 것이다. 또한 고속철도 운영자가 이원화하면서 안전관리, 사고책임 규명 등에서 틈새가 커질 개연성도 예사로운 일이 아니다. 민간사업자에겐 케이티엑스 민영화가 매력적인 물건이겠지만, 국민에게 부담과 재앙으로 다가온다.

 

둘째, 정부가 기대하는 케이티엑스 경쟁체제 도입도 근거가 희박하다. 철도는 선로를 토대로 하는 산업이다. 공사철도든 민영철도든 선로를 따라 다닐 수밖에 없기에, 우리가 열차를 선택할 때 고려하는 조건은 노선과 시간대이지 운행회사가 아니다. 만약 내가 수서발 케이티엑스를 이용한다면 그것은 민영회사가 철도공사보다 경쟁력이 뛰어나서라기보다는 내 위치에서 수서역이 더 가깝기 때문일 것이다. 15년 전 영국 보수당은 철도 경쟁체제를 외치며 열차운행을 25개 회사로 과감히 분할해 민영화했다. 경쟁이 발생했을까? 25개 노선별로 독점 운행되고 있을 뿐이다. 반면 주주이익을 보장해야 하기에 요금은 더 올라 일반승차권이나 정기권 모두 유럽에서 최고 수준이고, 고속철도는 거의 2배에 달한다. 사실 광역 교통수단에서 경쟁이라면 저가항공·고속도로와의 경쟁관계가 더 유의미하고 이는 현재 철도공사 체제에서도 진행되고 있다. 시설투자비와 정부 정책에 따라 구속되는 요금에서는 조정 범위가 크지 않지만 서비스와 관광 연계상품 개발 등에서 경쟁이 이루어지고 있다.

셋째, 정부가 제시하는 케이티엑스 민영화 관련 연구의 신뢰성 역시 약하다. 정부는 민간업자가 케이티엑스를 운행하면 현행보다 요금을 20% 내릴 수 있다고 홍보한다. 그런데 인하 폭을 극대화하려는 수치 작업의 흔적이 곳곳에서 발견된다. 민영 케이티엑스는 기존 역사나 차량기지를 최저가로 임대 사용해 철도시설의 초기투자 부담을 지지 않고, 인건비와 경비는 철도공사에 비해 75%만 지출하는 것으로 가정됐다. 대신 열차 운행 수를 지나치게 늘려 잡는 등 예상 수입을 부풀렸다는 지적을 받고 있다. 참고로 이 연구를 수행한 연구기관은 인천공항철도, 용인경전철, 김해경전철 등 민간운영 철도의 수요 예측 오류로 악명을 얻고 있는 한국교통연구원이다.

3년 전 촛불 시민을 향해 공공서비스 민영화를 추진하지 않겠다고 약속했던 이명박 대통령이 끝내 정권 마지막 해에 철도 민영화를 내놓았다. 내년 6월까지 민간사업자 선정을 완료할 예정이고 건설회사들이 후보로 움직이고 있다고 한다. 정부는 깨닫기 바란다. 케이티엑스 민영화가 ‘경쟁체제’로 포장된 토건자본 ‘특혜’ 조처임을 국민들이 금방 알아차릴 것이며, 이는 결국 국민적 저항과 사회적 비용을 자초하는 일이라는 점을.

 

오건호 사회공공연구소 연구실장