[스크랩] 경영비효율로 고속철도 건설부채의 원금 뿐만아니라 이자비용 조차 감당하지 못하고 있다는 주장에 대해

○ 과거 철도산업 구조개혁시, 정부의 결정으로 코레일은 고속철도 매출액의 31%를 선로사용료로 납부하고 있으며,

     * ’05 ～ ’10년까지 총 1조1,343억원을 고속철도 선로사용료로 납부

 ○ 현재 고속철도는 이용률이 100%를 넘을 정도로 매우 효율적으로 운영되고 있음에도, 고속철도 건설부채 문제가 마치 코레일의 경영비효율에 따른 KTX 수익부족이라는 주장은 전혀 사실이 아님

     * ’11.11월 KTX 좌석이용률 : 103.2%(경부 111, 호남 73, 경전 109, 전라 101)

   - 현재 유일한 수익상품인 KTX의 연간 매출은 약 1조 4천억원으로,1년 내내 표를 팔아도 건설부채 이자도 다 못갚는 구조임

 ○ 고속철도 부채문제는 건설당시 타당성 확보를 위해 과다예측된 수요와 낮은 국고분담비율, 기본계획대비 2배이상 증가된 막대한 건설비 등에서 찾아야 타당함

     * 수요예측 오류로 ’05 ～ ’10년까지 실제 수익은 예상수익의 50% 수준

< 경부고속철도 예상수익 vs 실제수익>

(단위:억원)

구  분	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	계
예상수익(A)	11,186	14,394	15,430	16,535	17,713	26,707	28,801	130,766
실제수익(B)	5,512	8,376	9,048	10,150	10,458	10,183	11,387	65,114
차  이(A-B)	5,674	6,018	6,382	6,385	7,255	16,524	17,414	65,652
선로사용료 (A*31%)	3,468	4,462	4,783	5,126	5,491	8,279	8,928	40,537
실제선로사용료	1,056	1,598	1,821	2,006	2,004	1,808	2,106	12,399

 

    * 경부고속철도 1단계 구간의 국고분담비율은 50%이나, 고속도로의 경우 국가가 용지비의 전액을 부담(공사비는 50% 부담)

 

 

적자선 운영은 공익서비스(PSO) 보상을 통해 국고지원되고 있으므로 문제가 없다는 주장에 대해

○ 정부에서 공익서비스(PSO) 보상을 통해 적자를 전액 지원하고 있는 것처럼 표현하고 있으나, 실제로는 PSO 보상노선은 8개에 불과하며[PSO 대상노선 : ’05년 12개 → 현재 8개(경북․영동․동해남부․경전선 등)]

 

○ PSO 보상 연평균 3천억 중 약 1,300억원은 공공운임감면 등에 대한 보상이며, 실제 적자노선에 대한 보상액은 약 1,700억원으로, 벽지노선 영업손실의 약 59%에 불과함

  * PSO 대상노선에 대한 경영손실 보상 : 손실 2,819억원, 보상 1,662억원

- PSO 대상노선은 보상을 받더라도 수익이 비용의 64%에 불과하여, 나머지 36%는 고스란히 코레일의 영업손실로 귀속되고 있음

  * 적자노선에 대해 최소보조금입찰제를 시행해 공익노선을 운영하는 방안에 대해서는 적극 환영하는 입장이나, 민간이 비용을 36% 이상 절감하지 않는 이상 정부의 부담은 더 늘어날 수 밖에 없음

○ 또한, 현재 벽지노선 등 일반철도의 적자발생은 코레일의 자구노력 부족 때문이 아니라 인프라 투자 부족에 따른 수송경쟁력 및 원가경쟁력 악화에 기인하고 있으며,

  * 서울(청량리)～강릉 소요시간 : 철도 5시간 50분 VS  고속버스 2시간 20분
  * 총비용 대비 인건비 비중 : 일반철도 46%, 화물철도 49%(고속철도 15%)

 - 경영개선을 위해서는 비채산역과 열차의 과감한 정리가 필요하나,  공기업으로서 주체적인 조정에 한계가 있었던 것이 사실임

* 2011년 동두천～신탄리, 제천～아우라지 등 수익성이 낮은 18개 열차에 대해 운행감축을 추진했으나, 지자체 등의 반발로 무산

 

민간개방시 관제권 독립, 유지보수 국가역할 강화로 더 나은 안전관리체계 구축이 가능하다는 주장에 대해

 ○ 현재 운영과 안전관리를 같이 수행하여 안전이 더 취약한 구조라고 주장하고 있으나, 열차운행과 안전관리는 분리될 수 없음

  - 현행 철도안전법에서도 안전확보를 위한 운영자의 책무를 규정

   * 철도안전법상 철도운영자의 책무
     ① 철도안전시행계획 수립, ② 안전관리규정 제정, ③ 비상대응계획 수립,④ 적성검사 실시, ⑤ 신체검사 실시, ⑥ 교육훈련 실시, ⑦ 철도시설 및 차량     안전기준 준수, ⑧ 종합시험운행 실시, ⑨ 철도종사자 안전관리 등

   * 코레일은 철도안전법령에서 규정한 운영기관의 의무를 준수해왔으며,그 성과를 인정받아 2008년 국토부 종합안전심사 우수기관으로 선정

 ○ 또한, 철도교통관제, 시설유지보수 및 선로배분업무는 업무절차가 유기적으로 결합되어 있어 업무를 담당하는 조직을 분리하면 할수록 효율성이 떨어지는 것이 일반적인 사실(’07.12. 국토부 주관 용역)이며,

   * 현재 법적으로 유지보수 업무는 코레일이 수행하는 것으로 규정되어관제업무 독립시에는 유지보수 업무도 동일기관(국가)로 귀속 필요

  - 이러한 이유로 해외 선진철도에서도 철도운영자가 단독 또는 시설관리자와 공동으로 관제를 운영하는 추세임

   * 프랑스, 일본은 운영자가 관제업무 수행, 스웨덴은 국가와 운영자 공동수행

 ○ 동일노선상 복수 운영자 존재시 의사소통 및 정보교환이 원활치 않게 되므로, 안전관리는 현재보다 어려워 질수 밖에 없음(민간이 운영하면 안전하지 못하다는 주장이 아님)

  - 다른 교통수단과는 달리, 철도교통의 시스템적 특성으로 선행 및 후속열차간 운행정보 전달, 역과의 통신 등이 중요하나, 경쟁관계에 있는 운영자간 협력에는 한계가 있을 수 밖에 없음

 

철도운임이 인하될 것이며, 특혜가 아니라는 주장에 대해

 ○ 운임상한제로 인해 운영자 임의로 운임설정이 곤란한 것은 사실이나, 현실적으로 민간기업의 운임인하를 통제(유도)할 수는 없음

     * 실제로 코레일은 공기업으로서 물가, 유가 등 인상요인에도 정부정책에 따라 최근 4년간(’07～’11) 운임을 동결(운임상한제 때문이 아님)

 ○ 저가항공사 진입 후 운임인하 사례를 들고 있으나, 국내선 항공시장은 대형항공사들이 수지균형이 맞지 않아 포기한 노선으로,

   - 철도에 적용한다면 고속철도가 아닌 일반철도를 개방해야 타당함

     * 대형항공사의 국내선 매출비중은 5% 미만이며, 매년 1,000억원 이상 적자

 ○ 일본철도와 우리나라는 민간개방 방식이 전혀 다르며, 일본과 같은 방식의 민영화 추진시에는 코레일도 적극 환영할 것임

     * ’87년 민영화 직전까지 매년 인상(총 11회)되어 높은 운임수준을 확보, ’90년 이후 제로에 가까운 경제성장률 등이 운임수준 유지의 직접원인
       (동경～신오사카간 552.6Km에 약 204,000원, 우리나라 대비 2배 이상 비쌈)

     * 또한, 민영화시 대부분의 부채(37조엔 중 31조엔)를 정부가 인수했으며,경영안정기금을 설치해 매년 적자를 보전, 운영자가 기반시설을 소유하도록 해 부대사업의 활성화를 지원(전체 매출의 30% 이상 차지)
 
 ○ 영국의 경우 장거리철도는 1994년 민영화 후 2배 이상 운임이 인상(207.1%)되었으며, 물가상승분을 제외하고도 추가적으로 38.7% 인상

 ○ 현재 KOTI 등에서 주장하고 있는 ‘운임 20% 인하’는, 막대한 투자비용을 면제해주는 조건에 의한 것으로, 사실상 특혜가 없으면 불가능한 주장임

   - 기존의 운영방식과는 달리, 역사 및 차량기지 등을 인수(약 2조원 필요)하지 않고, 저가의 시설사용료를 납부하고 사용하는 방식을 제안

 

동일노선에서 복수 운영자가 운행하는 사례가 많다는 주장에 대해

○ 국내 수도권 도시철도와 일본의 예를 들어, 동일선로상에서 여러 운영자가 열차를 운행하고 있다고 주장하고 있으나, 이는 상호협력에 의한 연락운송형태로 ‘경쟁’과는 성격이 전혀 다름

   - 일본 일부구간에서의 고속선 공동사용은 고객편의와 수익극대화를 위한 직결 연락운송으로, 열차는 공동운영하되 수입은 지역별로 분할된 각 사에 귀속되는 형태임

     * 열차는 협약에 의하여 각각 투입하고, 운임은 관계되는 회사의 주행거리에 따라 정산배분하며, 공동 역의 비용 역시 세분화된 기준에 의해 정산

   - 국내 수도권 도시철도 역시, 기본적으로 각각 다른 노선에서 운행하며, 일부구간에서만 직결 연락운송 후 상호정산 시행

     * 수도권 도시철도는 노선별로 분할되어 여러 운영자들이 운영하고 있으나, 실제 경쟁효과(가격 및 서비스경쟁)가 발생한다고 보기는 어려움

 ○ 벨기에 등 유럽에서 동일노선상 복수 운영자가 열차를 운행하는 경우는 대부분 국제선 열차운행(Thalys, Eurostar 등)으로, 이 역시 자국 철도회사의 수익극대화를 위한 조치에 해당함(국가간 협력)

   - 국내선 장거리 철도의 경우 대부분의 유럽국가에서도 경쟁은 발생하지 않고 있으며, 공기업 또는 국유철도회사가 독점운영 중

 ○ 현재 우리나라에서 검토중인 고속철도 민간개방은 운영자간 상호협력 형태도 아닐뿐더러, 국제서비스가 아닌 협소한 국내시장내에서의 경쟁이므로, 일본․유럽 등과 같은 사례가 전혀 아님

   - 동일노선상에서의 복수 운영자간 경쟁은 비용효율성과 안전성 측면에서 불리할 수 밖에 없음

 

 

 

사실과 다르게 내용을 호도하고 있는 부분에 대하여

바르게 알리고자 본의 아니게 도배를 하게됨을 사과 드리며 널리 이해하여 주실 것을 부탁드립니다.

 

 

출처 : 철도동호회

글쓴이 : 푸른마을 원글보기

메모 :