한미 FTA 와 철도 민영화, 2가지 문제

  한미 FTA 는 '철도 민영화'에 어떤 영향을 줄까? 특히 현재 진행중인 KTX 민영화와 관련해서...   다음의 2가지 측면에서 문제를 따져 볼 수 있다.   첫째는  어제 경향신문에서도 다루어졌지만 지난 2003년 철도산업발전기본법 제정과 이후 제정된 철도사업법의 규정에 따라서 일부의 국토부 장관이 부여한 면허를 갖은 민간사업자가 철도 사업의 일부를 책임질 수 있는 법 조항에 따라서 발생되는 문제점이다.   핵심은 한미 FTA 가 통과된 조건이라면 현재의 법 체계상 민간의 접근을 허용하고 있는 개방 수준을 후퇴시키는 법 개정을 취할 수 없다는 점이다. 한미 FTA 의 역진방지조항(래칫) 조항 때문이다.   자세한 설명을 담은 신문기사는 아래와 같다.   한·미 FTA 발효되면 철도 민영화 못 되돌려     철도운영권을 민간에 넘길 수 있도록 허용한 법제도가 한·미 자유무역협정(FTA)이 발효되면 되돌릴 수 없는 것으로 확인됐다. 정부는 이 법을 토대로 수서역발 고속철도(KTX)를 민간에 넘기는 계획을 추진하고 있다. 국토해양부는 새해 대통령 업무보고에서 2015년 개통될 수서역발 경부·호남 KTX의 운영권을 민간사업자에게 맡기겠다고 보고했다. 이 같은 ‘철도운영권의 민영화’가 가능한 것은 국민의정부, 참여정부를 거치며 제정된 철도 관련법이 있기 때문이다. 국토부는 2003년 철도산업발전기본법을 제정했다. 이 법에 따라 2005년 철도시설 부문은 한국철도시설공단으로, 철도운영 부문은 한국철도공사(코레일)로 분리됐다.  국토부는 2004년 12월31일 철도사업법을 제정해 철도공사 외에도 철도사업 면허를 받은 민간사업자가 운영권을 가질 수 있도록 했다. 이 법은 6개월 뒤부터 적용됐고 2005년 7월1일 이후에는 민간사업자도 운영권(철도운송서비스)을 얻을 수 있게 됐다. 이 법의 내용은 한·미 FTA 협정문에 그대로 반영됐다. 한·미 FTA 부속서Ⅰ(현재유보)은 “한국철도공사만이 2005년 6월30일 이전에 건설된 철도노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다. 경제적 수요 심사에 따라 국토해양부 장관의 면허를 받은 법인만이 2005년 7월1일 이후에 건설된 철도노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다”고 규정하고 있다. 문제는 ‘현재유보’에는 역진방지(래칫) 메커니즘이 적용된다는 점이다. 쉽게 말해 철도운영권을 민간에 넘길 수 있도록 한 법제도는 한·미 FTA가 발효될 경우 개방을 후퇴시키는 방향으로 바꿀 수 없다. 물론 현행 철도 관련법과 이 법의 내용들이 반영된 한·미 FTA는 국토부가 운영권을 민간에 넘기도록 강제할 순 없다. 또 2005년 6월30일 이전의 철도노선은 민간이 참여할 수 없도록 했다. 하지만 ‘2005년 7월1일 이후에 건설된 철도노선의 운영권은 민간에 줄 수 있다’는 내용은 이제 한·미 FTA로 인해 기본이 됐다. 예전처럼 운영권을 공공만이 갖도록 하는 법안을 제정하려고 하면 한·미 FTA 위반이 되는 것이다. 오건호 글로벌정치경제연구소 연구실장은 “이번 KTX 민영화와 한·미 FTA로 인해 한국 철도는 되돌릴 수 없는 민영화로 접어들 수 있다”고 말했다.   철도 운영과 시설의 분리를 명시한 철도산업발전기본법, 그리고 면허 부여를 통해서 철도 운영 사업에 동참할 수 있는 기회를 열어준 철도 사업법에 따라 2005년 7월 1일 이후 건설된 철도노선의 운송서비스에 대해서 운영권을 민간에 줄 수 있다는 것.     두번째는  역시 역진방지조항과의 관련된 것으로 <사업자 선정>이라는 절차가 현재 추진 중인 'KTX 분할 민영화' 를 돌이킬 수 없는 수렁으로 빠뜨린다는 점이다.     먼저 한 가지 예를 든다면, 인천공항 민영화 문제를 살펴볼 수 있겠다. (이것은 나꼼수에서 자주 회자되는 이야기인데...)   인천공항 민영화는 2mb 조카가 맥쿼리 한국지사 사장으로 있어서 반드시(?) 추진하고 있다고 꼼수가 드러난 것이다. (그리고 결국 막아냈지만...)   인천공항의 경우, 완전 흑자상태이고 국민 여론의 불만이 많으니 호락호락 민영화 수순을 밟는 것이 쉽지 않으니 고려한 것이 본 계약이 아닌 <사전 양해 각서> 체결과 같은 사전 절차를 우선 진행해 볼 수 있다는 점이었다. (이러한 내용은 최재천 전 국회의원이 한 말이다.)   그렇게 된다면 '시장화와 규제완화 방향'이 아닌 '공공성 강화와 규제 강화 방향'으로 역진이 불가능한 래칫조항에 따라서 아무리 '어떠한 조치'를 취하더라도 <사전 양해 각서> 체결 이상의 민영화 수순으로 갈 수 밖에 없다는 것이다. 여기서 '어떠한 조치'라는 것은 4.11 총선 이후 여소야대 국회에서 <인천공항 민영화 규제법>과 같은 입법조치도 포함된다.   즉, 한미 FTA 에 따라서 일단 <사전 양해 각서> 체결과 같은 민영화의 첫 수순이 진행된다면 제 아무리 국내 입법조치를 통해서라도 무력화하려 해도 불가능하다는 것이다. 그리고 이를 뒷받침하는 것이 한미 FTA 래칫(역진방지) 조항이라는 말이다.   최재천 국회의원은 이러한 예로 <사전 양해 각서>와 <사업자 선정>을 이야기하고 있다.     그렇게 본다면, 한미 FTA가 발효된 조건이라면 수도권 고속철도와 호남고속철도 사업자(수서-목포, 수서-부산) 선정만으로도 분할 민영화는 돌이키기 어려운 상황에 빠지게 될 것이다.   (물론 한미 FTA 를 무효화한다면 가능하다. 하지만, 한미 FTA 전면 무효화는 상당한 노력과 시간이 필요할 것으로 판단된다.   발효된다면 어쨌든 대선 이후 새로운 정권에서는 어떻게든 무효화 시켜야 할 사안이지만...)   현재 조건에서 한미 FTA 발효를 막아낼 수 없는 상황에서 결국 <사업자 선정>이라는 절차를 방어하지 못하면 민영화 저지(철회)는 '한미 FTA 원천 무효화'를 전제하지 않으면 불가능한 현실이 된다.   한미 FTA 발효 저지, 나아가 발효가 되더라도 총선과 대선에서의 정권 교체를 통해 한미 FTA 원천 무효화를 선언해야겠지만 현재 KTX 민영화와 관련된 흐름을 제어할 수 있는 가장 유효한 시간은 사업자 선정을 막아내는 것이라 할 것이다.